L'évolution des Tractions 11 après guerre

Ce texte est issu d'un avant-projet de rédaction d'un guide de la Traction, un numéro hors-série d'un mensuel sur l'automobile ancienne. Ce projet n'ayant jamais vu le jour, il aurait été dommage de le perdre. Ces détails sont issus de diverses nomenclatures techniques et autres ouvrages, et n'ont été retenus que les éléments se recoupant.

Bien entendu, difficile voire impossible d'être parfaitement exact, les sources d'information sont limitées et la Traction soumise à des impératifs industriels de production pouvant amener le constructeur à modifier des points spécifiques de ses autos sans forcément le retracer dans sa documentation.

 

Il est notable que les principales modifications mécaniques des 11 d'après guerre ne concernent que son moteur, et quasiment pas sa boite à vitesses, sa transmission ni ses trains roulants et ses freins. 

 

 

A la libération, la traction 11CV est un véhicule éprouvé.

 

La 11 est une voiture reconnue, les années de guerre ayant
prouvé encore un peu plus ses capacités d’endurance et de fiabilité.

Citroën en reprend donc la production à l’identique, l’heure
n’étant pas au lancement d’un nouveau modèle, le bureau d’études devant se
concentrer sur la TPV, future 2CV dont la guerre a avorté le lancement.

La concurrence en est de toutes façons au même point et la
traction ne parait pas encore obsolète dans le triste paysage automobile de
l’immédiat après guerre.

 

1945

 

La production reprend avec la seule 11 B Légère en 1945, au
mois de juin.

La configuration de la voiture est identique à 1939, à
quelques détails prés.

Les phares sont peints et non plus chromés, et la finition
intérieure est encore plus spartiate, avec des panneaux de portes simplifiés,
en carton bouilli.

Quelques particularités des éléments de carrosserie
permettent toutefois de distinguer au premier coup d’œil une après guerre d’une
avant guerre : Les gouttières d’auvent sont plus courtes, et surtout, la
nervure emboutie autour de la lunette arrière disparaît.

En octobre, les bavettes d’ailes avant sont allongées et
obliques, et les supports d’ailes avant sont simplifiés, en tôle épaisse
travaillant sur chant au lieu de profilé en U.

Les véhicules sont peints principalement en gris anthracite
irisé (deux nuances clair ou foncé), puis noirs au fur et à mesure que la
production reprend, le vert armée (réséda) finissant les tous premiers
exemplaires. Ils sont généralement dépourvus de roue de secours, le caoutchouc
et les pneus étant encore très chers.

Seules 1525 unités seront assemblées durant cette année, où
la production ressemble plus à un redémarrage des chaînes qu’à une véritable
commercialisation.

 

N°s de série : 456501 à 457600

 

 

 

1946

 

On continue à assembler des 11B Légères à un rythme
convalescent, sous la même mouture qu’en 1945.

En cours d’année, de timides modifications apparaissent
toutefois.

En mai, le capot à volets, trop cher à fabriquer, disparaît
au profit d’un capot à louvres, au principe identique à celui adopté sur les
15/6 dés le début de la série. Le conducteur n'a plus à se soucier de moduler l'aération de son moteur.

Dans le même souci d’économie, en novembre, les magnifiques et audacieuses
roues Pilote à rayons plats disparaissent pour des roues B.M. (brevet Michelin,
ou bon marché ?).

Cette austérité forcée est toutefois tempérée par
l’apparition de baguettes alu de ceinture de caisse, sur les portes seulement,
et de butoirs de pare chocs ainsi qu’une petite plaquette
« Citroën » sur le pare chocs arrière, le constructeur anticipant probablement des difficultés futures de stationnement.

Au cours de l’été, quelques voitures sont équipées de sabots
d’ailes, du modèle nervuré emprunté à la 15/6.

 

 

 

Le carburateur voit ses réglages de buse et gicleur légèrement
modifiés pour accompagner une adaptation aux carburants d'indice d'octane incertain de l’époque.

 

En septembre 1946, un exemplaire de 11B Normale est
assemblé, pour des réglages de chaîne, et surtout pour une présentation au
salon, annonçant une reprise du modèle en 1947.

 

N°s de série : 457 600 à 469 600

 

 

1947

 

Citroën continue prudemment sur sa lancée, et ne propose pas
de modifications de sa 11B Légère, à l’exception du rétroviseur qui passe en
bas du pare brise en janvier.

En mars, c’est le retour de la 11B Normale, sa présentation
étant strictement la même que la légère. Il lui faudra toutefois patienter
jusqu’à octobre pour retrouver la montre de bord.

Les sabots striés se généralisent sur les ailes des deux
modèles.

 

N°s de série :

11 B légère : 469 601 à 488 200

11 B normale : 154 770 à 156 600

 

1948

 

Electroencéphalogramme parfaitement plat pour les
modifications des 11 dont le seul évènement est l’adoption des sabots d’aile
AXO qui seront conservés jusqu’à la fin de la série, et d’une calandre au trou
de manivelle oblong sur la Normale.

Le noir devient la seule teinte disponible, particulièrement bien mis en valeur
par des roues ivoire.

 

Le constructeur produit son modèle phare sans chercher à en
améliorer son fonctionnement ou sa finition: La concurrence ne s’est pas encore
réveillée efficacement, et la traction est alors une voiture achevée, au faite
de sa maturité.

La presse reste clémente avec cette institution du paysage
automobile français, et aura bien d’autres chats à fouetter du coté du quai de
Javel avec le lancement de la 2CV au salon d’octobre 1948.

La 11 s’offre ainsi de longs mois de tranquillité future.

 

N°s de série :

Intérieurement, la fa

11 B légère : 488 201 à 508 800

11 B normale : 156 601 à 163 950

 

 

1949

 

Les acheteurs de traction peuvent renouveler leur véhicule
sans crainte de ne pas le reconnaître, car les seules modifications
interviennent au mois de juillet où le tableau de bord passe à un fond clair et
décembre, où les 11 abandonnent les sièges tubulaires « casse dents »
pour des sièges pullman standardisés sur ceux de la 15/6, mais en austère
finition de drap rayé gris.

Personne dans la clientèle Citroën ne songerait en fait à
trop critiquer cet immobilisme: Les délais de livraison sont encore très longs
et l’on est trop content de prendre possession de « sa » 11, même si
c’est quasiment le même modèle qu’en 1939, 10 ans auparavant !

 

On est sûr que la voiture marchera bien, tiendra encore la
dragée haute à quasiment tout ce qui roule sur les routes françaises, et
qu’elle pourra être entretenue et réparée un peu partout à moindres frais. Au
volant d’une traction avant, on ne fera pas figure d’original, les voisins
continueront à vous saluer et l’on ne s’exposera pas à se transformer en client
essayeur sur de nouveaux modèles hasardeux. La révolutionnaire traction s’est
transformée en machine sage et mûre, en valeur sûre.

 

N°s de série :

11 B légère : 508 801 à 531 500

11 B normale : 163 951 à 177 700

 

 

1950

 

Il y a comme un frémissement quai de Javel, car la 11 n’a
pas bougé depuis plus de 4 ans, et la concurrence commence à se réveiller. Les
autres constructeurs Français sortent des véhicules confortables, rapides, plus
silencieux avec leurs boites à 4 vitesses, et munis de systèmes de chauffage et
dégivrage dignes de ce nom. Leurs lignes se veulent modernes et les gammes de
couleur sont bien plus attirantes que le noir obligatoire quai de Javel.

 

 

11 1951.jpg

11 Normale 1951

 

 

La presse commence à grogner sourdement contre la traction et ne lui trouve
plus le charme et l’homogeneïté de l’immédiat après guerre, seul son prix et
son faible coût d’entretien en font encore un véhicule réellement attractif.

La 11 CV commence à être atteinte d’un mal incurable et fatal dans le
milieu automobile : Elle se démode !

Le constructeur, certainement conscient de ne pas pouvoir
encore longtemps endormir sa clientèle, réagit par quelques aménagements
mécaniques.

Le taux de compression passe à 6,5 en février, accompagné de
nouveaux allumeurs à avance manuelle, puis l’on munit en avril les 11 d’un
nouveau carburateur, particulièrement au point. Le Solex 32 PBIC, qui
s’accompagne du montage d’un filtre à air/silencieux d'admission plat, fourni par Vokes ou Miofiltre.
Zénith fournit aussi pour les 11 des carburateurs 32 IN. La tubulure d’admission
est alors modifiée en conséquence.

Pour mieux gâter la clientèle, qui en a bien besoin, le
tableau de bord s’orne en juillet de moulures alu encadrant une paire de
chevrons du même métal.

En septembre, c’est la pompe à eau qui abandonne le vieux
système du presse étoupe pour un montage moderne à bague d’étanchéité AD, bien plus fiable et ne nécessitant plus des resserrages réguliers.

Au même moment, et sur la seule légère, le volant perd un
bras, tout en restant noir, et les boutons de tableau deviennent allongés et
nickelés.

Le seul vrai évènement esthétique, cette année là, c’est une
grève chez Michelin, qui impose à Citroën, de mars  à mai, de recourir au fournisseur Belge Lambert Nivelles pour l’approvisionnement des roues munies de trous ovales sur le voile.

L’ensemble reste fort spartiate, et la traction use au-delà
de toute raison sa réputation et ses qualités intrinsèques.

 

 

N°s de série :

 

11 B légère : 531 501 à 556 200

11 B normales : 177 701 à 195 500

 

 

1951 :

 

Citroën ressert à l’infini le même plat, sans prendre la
peine de le réchauffer, et la clientèle fidèle des tractions aura seulement
droit à un volant à deux branches sur la normale, déjà prudemment testé sur la
légère, et une audacieuse jauge d’huile flexible en fil plat sur tous les
modèles, à partir de janvier.

 

En mars, ce sont les joues d'ailes que le constructeur modifie, pour les 11 normales, en les interrompant au niveau du bas des ailes. L'entourage de calandre disparait.

 

La presse n’épargne plus l’horripilante traction, drapée dans son immobilisme souverain.

Elle fait désormais figure de vieille voiture démodée, complètement larguée sur le plan des performances pures, où une simple 7Cv concurrente la coiffe aisément.

 

Seuls, ses formidables qualités routières, son prix de vente et sa facilité d’entretien restent des atouts patents.

 

Il devient évident pour tous, presse et clients, que le constructeur préfèrera avec raison, développer un tout nouveau modèle plutôt que d’investir sur la
modernisation de la sempiternelle traction.

 

N°s de série :

 

11 B légère : 556 201 à 582 200

11 B normales : 195 501 à 212 100

 

 

 

1952 :

 

Enfin du nouveau Quai de Javel ! C’est une année où la
traction va connaître de profondes mutations, principalement esthétiques qui
auront pour but de lui donner un aspect plus moderne, tant à l’intérieur qu’à
l’extérieur, même si l’aspect général reste inchangé.

Comme toujours dans l’histoire de la traction, ces mutations sont effectuées par petites touches et progressivement au cours de l’année.

 

Cela commence en avril, où un nouveau pédalier est monté.
Plus souple et praticable que l’ancien, il entraîne le montage du maître
cylindre à l’intérieur du jambonneau gauche, qui se voit pourvu d’une large
trappe de visite. La commande d’embrayage est également modifiée de ce fait.

Les freins arrière sont munis d’un seul flexible d’alimentation.

 

Un nouveau ciel de toit, plus enveloppant apparaît, ainsi
que des bas de garnitures de portes en plastique gris strié, utilisé également en protection d'une partie de la sellerie.

Les enjoliveurs de roues sont peints en gris perle au lieu de jaune paille, les roues restant de cette couleur.

 

En mai, la traction se voit dotée de clignotants dont la commande est assurée par un inverseur à minuterie placé sur le tableau.

Ces petits feux AXO en goutte d’eau sont placés blancs à l’avant sur les ailes, et
rouges à l’arrière de chaque coté du pavillon.

Les roues BM sont percées de 4 fentes oblongues sur le pourtour du voile. Les pare-chocs restent encore courbes mais la plaque avant est désormais rectiligne.

 

 

 

11 B 1952.jpg

11 Normale mai 1952

 

 

En juin, le moteur d'essuie glaces passe sous l’auvent et les balais
sont déplacés en bas du pare brise.

Le tableau de bord est totalement remanié, sans plus de chevrons et baguettes de décoration, mais avec un cendrier, des commandes à tirettes alu ovoïdes, une commande rotative de volet d’air chaud, et une moulure enveloppante autour du cadre de pare brise.

La commande d’entrebâillement du pare brise est également modifiée et se fait désormais par un système  fileté au lieu d’un pantographe. Les pares soleil sont également modifiés pour être assortis à cette nouvelle présentation intérieure.

 

Des petits feux de position bicolores rouges/blancs sont
posés sur les pieds milieu de portes pour satisfaire à la réglementation.

 


 

 

 

 

En juillet, les cadres de glaces de portes et de lunette arrière deviennent aussi enveloppants, assortis au cadre de pare brise.

 

Enfin, mi juillet, la malle bombée est posée, donnant, si l’on peut dire, un nouveau
visage à la Traction.

La capacité de son coffre en est ainsi agrandie, bien que jugée encore insuffisante, la roue de secours restant une gêne pour la mise en place et la sortie des bagages.

 

Cette modification marque, encore aujourd’hui, une faille certaine entre deux générations de tractions : les " malles plates" et les " malles bombées ".

 

A l’époque, elle avait l’avantage de faire perdre aux 11Cv leur aspect bien trop typé « avant guerre » avec la roue de secours apparente.

 

 

 

185768Citrontractionavant16.jpg

 

 

 

Ce montage de malle s’accompagne de la pose de pare chocs
rectilignes à l’avant comme à l’arrière. Le feu arrière unique est également
d’un nouveau type, déplacé directement sur l’aile gauche, la plaque minéralogique
passant en milieu de malle.

 

Citroën vient de s’offrir, à moindres frais, une pseudo modernisation de sa traction, qui y gagne un intérieur plus lumineux, avec son tissu gris rayé clair, ses entourages de vitres gris clair, et un aspect externe un peu moins désuet et plus fonctionnel à défaut d’être une réussite esthétique certaine.

 

 

 

 

 

 

Fondamentalement, la voiture reste toutefois la même, et cette opération s’apparente bien plus à un lifting de la dernière chance qu’à une refonte en profondeur du véhicule.

 

N°s de série :

 

11 B légères : 582 201 à 612 000

 

11 B normales : 212 100 à 236 600

 

 

 

1953 :

 

Calme plat pour les berlines qui sont reconduites sans la moindre modification, à l’exception du régime maximum du moteur qui est porté à 4000 tr/min au lieu de 3800 tr/min.

 

La vraie nouveauté de l’année, pour les 11CV est le grand retour des « six glaces », la familiale et la commerciale, pour le salon de septembre.

 

Ces dérivés longs, uniquement sur base de caisse normale, sont identiques aux berlines dans leurs spécifications mécaniques, à l’exception du couple conique plus court, 8X31 au lieu de 9X31, des pneumatiques en 185X400 au lieu de 155 et 165X400, et des tambours de freins arrière de 12 pouces. Le volant revient à trois branches, pour faciliter les manœuvres.

 

Intérieurement, la familiale est munie de 3 petits strapontins escamotables dans le plancher et de sièges avant aux dossiers amincis. Ce véhicule aura un certain succès en version taxi, une séparation chauffeur optionnelle étant parfois montée.

 

La commerciale voit son intérieur garni principalement de plastique gris, sauf les assises de sièges, en prévision du transport de charges salissantes. Contrairement à la familiale qui garde la malle arrière des berlines, la commerciale est munie d’un hayon dont l’ouverture s’articule au dessus de la lunette arrière, et muni d’une béquille de maintien. Un plancher amovible permet deux hauteurs de chargement.

 

 

 

 

 

 

985597Traction11Commerciale1954903071.jpg

 

 

 

Bien entendu, on a pris soin de laisser la roue de secours bien au milieu, afin de gêner systématiquement toute opération de chargement ou déchargement de marchandises.

 

 

A partir du salon, une petite révolution impacte les teintes des tractions, avec l’apparition d’alternatives au noir et le nuancier propose deux nuances gris perle AC 126 et bleu d’Islande AC 122.

 

 

 

 

 

11 B 1953.jpg11 Normale fin 1953, gris  perle, splendide dans sa pureté originelle et sans le moindre artifice

 

N°s de série :

 

11 B légères : 612 000 à 636 000

 

11 B normales : 236 601 à 270 800

 

 

 

1954 :

 

 

On se repose chez Citroën de tous ces bouleversements, alors que la commerciale débute sa véritable carrière en avril.

 

Les modifications communes aux 11 CV restent anecdotiques puisque l’on chrome désormais les charnières de malle, les embases de bras d’essuie glaces, et le bouchon de réservoir, alors que le volant devient gris.

 

Mécaniquement, quelques petites modifications amorcent l’arrivée progressive du système « 11D », dernière évolution du moteur 78 X 100,  prévu pour 1955 :
En octobre est déjà monté le nouvel arbre à cames, à entraînement par
cannelures au lieu du joint Oldham, bruyant et plus difficile à régler. Les
soupapes d’échappement, la pompe à huile et la culasse sont aussi légèrement
modifiées en décembre.

 

Coté couleurs, on continue à se lâcher follement quai de Javel car deux nuances d'une audace inouïe, gris bruyère AC 131 et bleu nuit AC 601,  sont proposées.

 

N°s de série :

 

11 B légères : 636 901 à 652 800

 

11 B normales : 270 801 à 299 999

 

 

 

1955 :

 

Alors qu’aucune modification esthétique ne viendra concerner la traction, à l’exception d’un deuxième feu arrière droit (mais on conserve mesquinement un
seul feu stop à gauche !), la mécanique continue cette année là d’évoluer
progressivement vers le moteur 11 D.

 

En mars, l'embiellage est muni de coussinets minces en lieu et place des paliers régulés, ce qui lui confère une plus grande robustesse dans le temps.

 

En mai c’est au tour de la culasse d’être entièrement remaniée, avec le montage de nouveaux carburateurs solex 33 PBIC, ZENITH 32 INAou ZENITH 36 WI et une nouvelle pompe à eau, ainsi que des pistons à fond plats.

Cette culasse est munie d’un nouveau cache culbuteurs à remplissage d’huile déporté, plus pratique, et d’un filtre à air monté perpendiculairement au moteur.

 

En juin, une nouvelle tubulure d’admission est montée, aux diamètres d’entrée des gaz de 36mm au lieu de 32. La culasse est alors encore modifiée en conséquence.

 

En juillet, on équipe les transmissions de soufflets caoutchouc coté roues, et les distributeurs d’allumage sont adaptés au nouveau 11 D.

L’équipement électrique : Dynamo/régulateur et démarreur fait l’objet d’une nouvelle gamme.

 

Enfin, en septembre, le moteur est muni de la dernière modification : un carter inférieur alu, entraînant le montage d’une nouvelle pompe à huile.

 

Cet ensemble de modifications permet au 11 D de tourner un tout petit peu plus vite que l’ancien « 11 performances », d’être légèrement plus souple et de gagner quelques chevaux, portant sa puissance aux alentours de 65 Ch :

Les familiales et commerciales récupèrent ainsi en septembre
le couple conique 9X31 plus long de la berline, tout en revenant aux pneus 165X400.

 

Le nouveau 11 D est également plus résistant que son prédécesseur et surtout permet à Citroën de relancer une certaine publicité autour de sa 11 Cv présentée alors comme une voiture nerveuse et rajeunie : Cela permet au constructeur d’offrir un semblant de nouveauté sur la Traction et ainsi de conserver sa clientèle effrayée par la nouvelle DS19.

 

N°s de série :

 

11 B légères : 652 800 à 667 400

 

11 B normales : 403 601 à 427 300

 

 

 

1956 :

 

Electroencéphalogramme parfaitement plat pour la traction qui ne subit pas la moindre modification, Citroën ayant mieux à faire avec le lancement de la DS 19 réalisé depuis fin 1955.

 

On maintient la commercialisation de la vieille traction, principalement pour ne pas perdre la clientèle conservatrice qui s’inquiète du modernisme stupéfiant de la DS 19, et surtout pour conserver dans la gamme les dérivés 6 glaces, familiales et commerciales, versions pas encore disponibles sur la gamme DS.

 

N°s de série :

 

11 B légères : 667 401 à 675 905

 

11 B normales : 427 300 à 441 990

 

 

1957 :

 

La traction meurt doucement cette année là.

Aucune modification à l’exception du montage de bielles au corps plus épais en juin, identiques à celles qui seront retenues sur l’ID.

 

La toute dernière traction tombe de chaîne le 25 juillet
1957. C’est une familiale, et sa sortie d’usine a été immortalisée sur un film
où on la voit freiner pour laisser le passage à une DS !

Le symbole est parlant et la suite appartient à l’histoire…

 

N°s de série :

 

11 B légères : 675 906 à 677 500

 

11 B normales : 441 991 à 444 600

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 


 

 

 




 

 


 

 


 

 


 

 

 


 

 

 

 




 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 



12/08/2012
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