Restauration d'un carburateur

Nous vous proposons, dans cet article, de procéder à la restauration d'un carburateur de Traction.

La base aura été choisie selon les critères développés dans l'article "Le Carburateur", et pour cet exemple, nous choisissons le carburateur le plus répandu sur Traction: Le Solex 32 PBIC.

Les principes de restauration développés ici sont évidemment transposables aux autres modèles, les montages antérieurs et ceux correspondant aux 15/6.

Le corps est soigneusement décapé, le diluant cellulosique ou l'acétone convenant bien ici, car ces produits dissolvent efficacement les gommes d'essence.
Ensuite, il faut souffler puissamment tous les conduits internes, sans en oublier, et s'assurer qu'ils sont bien libres de toute gomme ou crasse.

Nous allons commencer par nous procurer un axe neuf en côte réparation, car l'ancien a bien trop de jeu et provoque des prises d'air rendant tout réglage de carburation impossible.
C'est une des principales causes des défauts de carburation.





Puis, avant de monter cet axe, nous allons vérifier et surfacer la bride de montage du carburateur (sa déformation au serrage entrainant une prise d'air est une autre cause majeure de défauts de carburation).

Pour cela, utiliser un "marbre" simplifié constitué d'une planchette en contre plaqué solide, surmontée d'un morceau de verre épais qui assurera une bonne planeité, acceptable pour cet usage.
Recouvrir le tout de papier de verre grade 180 d'abord, puis on finira au 400.
Procéder doucement et régulièrement en appuyant modérément, mais bien à plat, la bride sur le marbre.





Vérifier que la bride est bien plane avec un réglet ou le manche d'un pied à coulisse.








Arrêter le travail dés l'obtention d'une surface correcte, il est inutile d'enlever trop de matière et ainsi d'affaiblir la bride qui se déformerait encore plus facilement au serrage.





Il est temps de passer à la mise en place de l'axe neuf en côte réparation.

Au palmer, nous trouvons 8,49 mm au diamètre de l'axe et exactement la même côte sur un forêt de 8,5 qui sera impérativement neuf pour cet usage: cela va donc probablement coincer ...

Il est hors de question d'utiliser une perceuse pour entrainer notre forêt, ses vibrations ruineraient notre travail précis, mais uniquement un mandrin manuel.

Travailler lentement, sans forcer, en huilant l'ensemble. Si le forêt se met à tourner trop dur, ne pas insister mais revenir un peu en arrière, toujours bien dans l'axe, puis recommencer.




Une fois cette opération terminée, et le corps du carburateur soigneusement soufflé de ses copeaux de zamak, on constate qu'effectivement l'axe neuf ne rentre pas, ou difficilement sur quelques millimètres avant blocage.
Ne surtout pas forcer !

Nous avons vu que les côtes étant identiques, l'absence de jeu empêche l'axe de tourner librement.

Idéalement, il faudrait disposer d'un alésoir pour finir l'ajustage. Ce blog étant destiné à des amateurs n'ayant pas forcément cet outillage spécifique, nous allons nous en passer assez simplement:

Se procurer de la pâte à rôder (qu'on trouve un peu partout) et enduisons en la queue du forêt. Ensuite, repasser dans l'alésage en tournant, toujours en procédant par petites étapes pour ne pas enlever trop de matière, et en gardant à l'esprit que le zamak est un métal mou s'usinant vite.




Au bout de quelques minutes de travail, et éventuellement après un dernier rodage avec un produit faiblement abrasif style "MIROR", on obtient un ajustage de l'axe impeccable, de rotation bien libre mais sans jeu.






Terminer ce travail par un nettoyage très soigneux: Il est hors de question que subsiste la moindre trace de pâte à rôder qui provoquerait une usure accélérée de l'alésage de l'axe.


A ce stade, nous avons donc un corps de carburateur en bon état, à la bride bien surfacée et muni d'un axe neuf bien ajusté.
La suite va être assez simple et le gros du travail de restauration est terminé.

 

Anecdotiquement, nous essayons sur un autre corps en restauration, une méthode alternative de baguage avec des inserts en laiton, qui semble également efficace mais bien plus délicate à mettre en oeuvre que la méthode ci dessus.

 



Passons au remontage, en précisant que toutes les pièces en laiton sont soigneusement nettoyées avec un touret et une brosse laiton, et les pièces en zamak décapées au diluant cellulosique puis eventuellement polies pour un bel aspect avec de la laine d'acier.

Quelques vieux carburateurs, martyrs innocents, fourniront des pièces qui seront très soigneusement inspectées avant montage.

 

 

 

On peut s'aider également d'une loupe oeilleton pour lire les inscriptions gravées sur les différents gicleurs.

Important: se souvenir, à tout moment du remontage, qu'on a affaire à un élément en zamak, métal particulièrement mou, et qu'il faudra avoir la main très légère pour serrer les différents éléments sous peine de "foirer" irrémédiablement les pas de vis. La prudence s'impose ...

 

Il n'y a pas véritablement de séquence type de remontage, et arbitrairement nous commençons par remonter la buse, dans le bon sens c'est à dire les inscriptions au dessus.

 

 

 

Et nous serrons modérément sa vis pointeau de maintien:

 

 

 

Ensuite, on passe à l'axe, qui a un sens unique de montage: Carburateur renversé, la cuve à l'opposé de soi, on doit avoir les forages de têtes de vis de volet vers le haut, et le méplat qui est vers soi orienté dans le sens "sud ouest-nord est".

 

La photo montre la bonne orientation.

 

 



On montera l'axe soigneusement huilé.

Ensuite, monter le volet: c'est un peu délicat mais pas compliqué. Il suffit de le glisser dans la fente de l'axe

 

 

 

d'aligner les trous avec un poinçon ou équivalent

 

 

 

 et de placer les vis sans les serrer, juste en les approchant.

ATTENTION: Le volet a un sens, et si vous ne l'avez pas repéré au démontage, observez ses tranches qui ne sont pas exactement perpendiculaires à son plan. Pour venir fermer au maximum le passage d'air, les tranches du volet sont usinées légèrement obliques pour bien plaquer contre le corps du carburateur. Le schéma ci-après, volontairement exagéré pour sa compréhension, montre le principe de montage correct du papillon:



 

 

 

 

On fait alors manoeuvrer l'axe plusieurs fois, sans forcer, pour centrer le volet. Les vis restent approchées et non serrées. On finira leur serrage après montage des embouts d'axe.

Commençons par le palonnier coté commande. Il y a deux modèles, suivant que la vis de ralenti est vissée dans le corps du carburateur ou sur le palonnier. Ici, c'est le second modèle.

 

 

 

placer la deuxième partie du palonnier, dans le bon sens

 

 

Puis enfin l'écrou sans trop le serrer.

C'est fini de ce coté, passons coté pompe de reprise, en plaçant la rondelle évidée puis le levier de commande de pompe et sa tige, et serrer l'écrou.

On peut alors terminer de serrer les vis de maintien du papillon sur l'axe.

 

 

Ensuite, placer le mécanisme de starter, dans le bon sens si on l'a démonté:

Position starter tiré:

 

 

Et starter repoussé:

 

 

 

Placer le mécanisme, en huilant la glace rotative, visser les 4 vis de maintien et la vis d'arrêt de gaine

 

 

Montons maintenant la pompe de reprise en préparant la membrane en sandwich dans son support, ou en plaçant un ensemble neuf

puis placer le ressort au fond de son logement, et recouvrir le tout avec la membrane assemblée, placée dans le bon sens, puis le couvercle de pompe qui tient par les deux petites vis latérales.

 

Placer alors le joint entre le corps du carburateur et la pompe

 



puis placer le corps de pompe (attention au détrompeur, coté gauche) en ayant soin de bien engager le levier sur la tige de commande, préalablement munie de son ressort

 

 

Finir en vissant les 4 vis longues et en plaçant la goupille sur la tige de commande.

Préparer alors le clapet anti-retour de pompe, avec son joint et son filtre, en s'assurant du bon état de la bille en verre.

 


le serrer modérément

 


Placer également le gicleur de pompe, toujours avec son joint neuf

 


Continuer en plaçant le gicleur de starter

 


Puis le tube d'émulsion, soigneusement nettoyé

 

 

et visser l'ajutage d'automaticité.

ATTENTION ! cette partie est rapportée sur le corps du carburateur et un serrage excessif risque de la dessertir

 

 

Placer ensuite le jet de pompe de reprise, avec son joint sous l'embase, après avoir vérifié la bille anti retour. Le tube reste orientable au moment du remontage du couvercle

 

 

Visser ensuite le calibreur d'air de ralenti

 

Et le gicleur de ralenti

 

 

Il va être temps de "remplir la cuve"...

Pour mémoire, on pèse le flotteur après l'avoir vérifié. Pour 11g nominaux, c'est acceptable !

 

 

On le place, avec le basculeur et l'axe.

 

Il est temps d'habiller le couvercle, avec le pointeau et son joint

 

 

Puis mettre en place le porte filtre, en s'assurant que son joint est bien présent, et en vérifiant soigneusement que le tube d'arrivée d'essence est bien serti dans le couvercle: c'est très important, s'il se dessertit en marche, le moteur sera aspergé d'essence avec un risque réel d'incendie.

 

 

Mettre un joint de cuve neuf, bien entendu

 

 

Et enfin, placer le couvercle en orientant bien le tube de jet de pompe, et serrer modérément les trois vis de fixation pour ne pas déformer le couvercle

 

 

Préparer le gicleur principal, en le vissant dans son porte gicleur

 

et visser l'ensemble à sa place. Pas de clés à fourche, svp, qui arrondissent trop facilement les 6 pans en laiton !

 

 

Placer enfin la vis de richesse de ralenti, avec son ressort

 

 

On s'approche de la fin !

Procéder au pré-réglage du carburateur en vissant à fond la vis de richesse, sans forcer puis en la dévissant d'un tour et demie.
Pour la vis de ralenti, la dévisser entièrement, puis revisser jusqu'à voir apparaitre le premier trou de progression dans le corps du carburateur, sur un des cotés internes de la cheminée d'admission

 

 

C'est fini !

 

Notre carburateur "neuf" est en bout de chaine, devant ses congénères qui attendent leur tour...

 

Il reste à le monter sur la voiture pour finir de le régler, ou de l'asperger d'un peu d'huile fine, l'emballer et le stocker soigneusement à l'abri en rechange.

Si l'on a été un tant soit peu soigneux, patient et méthodique, cela doit fonctionner parfaitement, avec la gratification irremplaçable d'avoir rénové soi même ce bel ensemble de précision !

 

PS: comme précisé au début, nous utilisons une autre méthode pour réparer le jeu à l'axe. Elle est beaucoup plus délicate, permet de réutiliser l'axe d'origine à la condition que son usure soit faible.

Préparer deux bagues fines en laiton, ajustées sur l'axe. Usiner le corps du carburateur à la côte externe des bagues, selon la méthode précédente.

 

 

Il reste alors à insérer les bagues à leur place, scellées avec un produit de blocage de roulements en place. Cela leur évitera de coulisser dans le corps et parfaira leur étanchéité.

 

 

Le résultat est égal à la méthode précédente, mais la mise en oeuvre implique bien plus de soin, et la découpe à longueur des bagues est délicate vu leur finesse.



06/09/2011
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