Rouler en Traction avant

Voilà donc le dernier article de notre "trilogie" sur l'avance à l'allumage.

Avance fixe, centrifuge et manuelle, à ces trois variables développées dans les deux articles précédents, il nous faut maintenant en rajouter une quatrième qui fonctionnera de manière automatique et sans intervention du conducteur lors de la marche du véhicule, comme l'avance centrifuge.

L'avance à dépression ne concerne pourtant pas tous les modèles de TA, et pas toutes les années de production.
Par exemple, elle n'a jamais été adaptée aux 6 cylindres, et sur les 4 cylindres elle a eu des périodes d'interruption.

Son fonctionnement est basé sur le principe commun, avec juste quelques variantes de construction par les sous traitants fabricant les allumeurs, d'une capsule renfermant une membrane soumise à la dépression du carburateur, prise juste en aval du papillon des gaz.

La membrane agit sur le calage du point d'allumage, sur le principe d'augmenter l'avance lorsque la dépression augmente, le tout régulé par un ressort antagoniste soigneusement taré qui contrarie ce phénomène, donc diminuant l'avance lorsque la pression diminue.

Sur la capsule SEV, illustrée ici, on voit bien le ressort antagoniste dont le tarage se règle via celui de la longueur 45 entre le corps de la capsule et l'extrémité de l'embout.

 Pourquoi rajouter cette correction de la valeur d'avance ?

 Nous avons vu dans les articles précédents l'importance de la bonne adaptation de la valeur du point d'avance en fonction de toutes les configurations de fonctionnement du moteur, ainsi que de la qualité du carburant utilisé.

L'expérience a fait rajouter par les constructeurs, un dernier système de correction d'avance en fonction de la charge imposée au moteur, et donc de son remplissage plus ou moins important, générant un besoin d'avance plus ou moins important également.

Pour bien appréhender cela, de manière illustrée, supposons que nous roulons avec notre belle Traction sur une route vallonnée à vitesse constante (60 Kms/heure par exemple).

Tout d'abord dans le premier cas, nous sommes sur le plat, le moteur travaille relativement peu et la vitesse se maintient papillon partiellement ouvert. Les pressions P1 et P2 en amont et aval du papillon tendent à s'équilibrer et la membrane prend une position d'équilibre également entre l'action de la dépression et celle du ressort antagoniste: L'avance en fait de même sur sa valeur moyenne.

Le remplissage du moteur est normal, ne nécessitant pas de correction particulière autre que l'action (figée ici car nous roulons à vitesse constante) de l'avance fixe + centrifuge au régime moteur correspondant.

Ensuite, la route se met à monter et pour maintenir notre vitesse constante, il est évident que nous allons appuyer sur l'accélérateur et ouvrir le papillon des gaz.

Grand ouvert, P1 va s'équilibrer avec P2 et il ne s'exercera plus sur la membrane de dépression suffisante pour contrer l'action du ressort antagoniste qui va alors repousser la commande vers du retard à l'allumage.

En effet, dans cette configuration de papillon grand ouvert, le remplissage est important et le mélange admis dans les cylindres est plus comprimé et s'enflamme plus vite et donc nécessite moins d'avance pour éviter au moteur de cogner puis cliqueter par excès d'avance.

(Bien entendu, il ne s'agit que d'une correction de la valeur d'avance, l'avance centrifuge restant active car notre moteur tourne toujours au même régime, la vitesse étant constante).

 Après notre montée, voilà que nous arrivons dans une grande descente, qui impose pour maintenir notre vitesse constante de 60 Kms/heures de relâcher complètement la pédale d'accélérateur: Le papillon est fermé, P1 reste toujours à la pression atmosphérique alors que P2 manifeste une forte dépression générée par l'aspiration des cylindres à la retenue du moteur. La membrane est puissamment aspirée, comprime alors le ressort antagoniste, et corrige en donnant de l'avance à l'allumage.

En effet, dans cette configuration, le remplissage du moteur est évidemment faible, le mélange carburé brûle plus difficilement et pour que la combustion soit correcte il faut bien plus d'avance .

Là aussi, issues de nombreux essais au banc et en route, le constructeur donne les courbes correctes des valeurs d'avance en fonction des valeurs de dépression, pour chacun des types d'allumeurs montés sur les TA au fil du temps.

Ces courbes ne peuvent guère que se contrôler au banc, par exemple le banc SOURIAU, muni d'une pompe à dépression, d'un vacuomètre précis, et autorisant une vérification dynamique, allumeur tournant comme sur le moteur. On règle alors l'influence de la dépression par le réglage de la tension du ressort antagoniste, après avoir vérifié la bonne étanchéité de la membrane bien entendu.

Test simple d'étanchéité et de tenue en dépression sur capsule SEV