Rouler en Traction avant

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Restauration d'un allumeur

L’allumeur d’une Traction est un élément de précision, mais dont la construction a été prévue simple et très robuste.

Un allumeur bien et régulièrement entretenu durera la vie de la voiture sans souci.

Tout comme pour le carburateur, il est idéal de se constituer un petit stock qui servira toujours un jour ou l’autre. Dans cet article, nous allons procéder à la réfection d’un allumeur SEV, la méthode se transposant facilement aux autres marques ayant été montées sur Traction, le principe étant toujours le même à quelques variantes près.

 

Nous partons d’un allumeur entièrement démonté mais la séquence de démontage est simplement à l’inverse du remontage.

 

 

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Commencer par nettoyer très sérieusement chaque pièce, en prenant soin de ne rien perdre car une petite vis ou un ressort peut facilement s’égarer.

L’essence ou le diluant cellulosique conviennent bien pour ce nettoyage.

Contrôler le jeu radial de l’axe dans ses paliers. Il ne doit y avoir aucun jeu perceptible à la main et l’axe doit présenter une surface impeccable. C’est PRIMORDIAL, un jeu à ce niveau, même minime, entrainera des soucis d’allumage difficiles à diagnostiquer et un résultat très décevant.

 

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 En cas de jeu excessif, il faudra faire remplacer les paliers du corps d’allumeur ou s’orienter vers un autre exemplaire en meilleur état, ce qui est plus raisonnable car le remplacement des paliers est une opération délicate et onéreuse si c'est un professionnel qui le fait.

 

 

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Contrôler le jeu de l’axe porte cames sur l’axe principal. Même remarque que précédemment

 

 

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Assembler les cames, ressorts et l’axe principal. Ici, nous n’avons pas désolidarisé l’ensemble au démontage et nous recommandons de ne pas le faire si aucun jeu n’est perceptible. Se contenter alors d’un bon nettoyage.

 

 

 

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Vérifier soigneusement le bon état des ressorts, leur fixation et le parfait état de la surface des cames. Ici, on constate quelques traces d’usure mais aucune rayure significative affectant le profil des cames n’est perceptible à l’ongle. On peut alors réaliser un léger toilage au papier abrasif grade 400 pour améliorer tout cela.

Huiler l’ensemble des ressorts et du mécanisme d’avance centrifuge, modérément à l’aide d’un petit pinceau imbibé d’huile moteur.

Poser les rondelles d’écartement trouvées au démontage. A défaut, poser des rondelles jusqu’à arriver à un jeu de 0,10 maximum à vérifier lors d’un montage « à blanc ».

 

 

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Introduire le tout définitivement dans le corps d’allumeur en ayant garni l’espace intérieur entre les deux paliers de graisse légère ou d’un mélange 50-50 de graisse + huile de boite

Poser le téton d’entrainement. ATTENTION, il a un sens : Le tournevis d’entrainement est excentré et  présente une « petite lune » et une « grande lune ».

 Le bon sens de montage est le suivant : Allumeur vu par-dessus, l’échancrure dans l’axe porte cames doit être à l’opposé  de la petite lune.

Explication : Lors du montage de l’allumeur dans le moteur, en position de calage du cylindre N°1 (voir l’article sur la réfection du moteur 15 Six ou l’article sur le calage de l’allumeur), la petite lune doit se trouver coté bloc, et le doigt d’allumage vers l’extérieur.

Placer la goupille de verrouillage du téton d’entrainement, puis épanouir ses extrémités d’un coup de pointeau, ou reposer le ressort de maintien suivant les modèles.

Vérifier une dernière fois le jeu longitudinal de l’axe, puis passer à l’habillage de la partie haute de l’allumeur.

 

Il est temps de reposer le plateau porte rupteur.
Ici, sur le SEV, c’est une magnifique pièce de précision. Le plateau est mobile dans le cas de l’allumeur avec correction à dépression. Il est alors monté sur billes qui permettent une rotation très libre et sans jeu.

Contrôler là aussi l'absence totale du moindre jeu radial.

 

 

 

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Monter le rupteur neuf sur le plateau, ainsi que les fils de masse et de connexion du rupteur. Le faisceau se présente ainsi, et tout fil douteux (comme ici) doit être remplacé impérativement avec du fil souple et bien isolé. La présence de la tresse de masse est également indispensable pour obtenir un fonctionnement fiable.

 

 

 

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Il devient temps de s'occuper du rupteur maintenant.

Justement, inutile de perdre son temps avec les refabrications lamentables qui dureront à peine quelques brèves promenades.

Afin de monter quelque chose de sérieux et fiable, orientez vous directement vers de la pièce neuve d'origine en provenance d'anciens stocks.

 

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 Ces rupteurs sont parfaitement fiables et d'une qualité sans commune mesure avec le "neuf" proposé aujourd'hui. On peut en trouver en boite métallique encore munie de sa bande de garantie, ou en boite plastique scellée.

 

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 Certains ensembles comportent en plus le disrupteur (doigt d'allumage) et le condensateur.

 

 

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Monter l'ensemble neuf sur le plateau d'allumage, sans oublier de graisser l'axe du rupteur et de remettre la rondelle bakélite isolante sous l'embase du linguet mobile

 

 

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 On comprend aisément le principe de réglage de l'écartement des grains du rupteur.

 

La vis 1 est excentrée, et sa rotation dans la boutonnière permet, une fois la vis 2 desserrée d'obtenir le bon écartement des grains lorsque le toucheau en bakélite de la partie mobile se trouve au sommet d'une des cames d'écartement.

 

 

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 Il faut maintenant monter ce bel ensemble dans le corps de l'allumeur en s'assurant que le jonc de maintien est bien présent.

 

 

 

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Placer la platine bien à fond sur le jonc de maintien, dans le corps de l'allumeur.

 

Elle tient en place par deux "écrous-escargots" qui viennent sous les vis de fixation des crochets latéraux de maintien de la tête bakélite.

 

 

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Il suffit, au moment du serrage des vis, d'appuyer en même temps sur le plat de l'escargot pour bien plaquer la platine sur son jonc de maintien. Prendre soin de placer l'escargot de manière à ce que le serrage de la vis tende à serrer également la platine.

 

Finir de placer les deux fils de masse et du rupteur. L'isolation du fil de rupteur à travers le corps d'allumeur est indispensable.

Vérifier sa présence. De gauche à droite: La cosse - Une rondelle plate fibre - deux rondelles d'isolation fibre - une rondelle large fibre- une rondelle d'appui métallique - un écrou large de maintien de l'ensemble - une arrétoir - un écrou de serrage de la cosse du fil bobine vers allumeur.

 

 

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Vérifier que l'on a bien monté les ressorts de maintien dans le bon sens

 

 

 

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Préparer la capsule du correcteur à dépression en s'assurant de sa parfaite étanchéité. On peut simplement pour cela aspirer avec la bouche et vérifier que la dépression reste constante. A défaut, il faudra la changer car elle est sertie et sa membrane interne ne se change pas.

 

 

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 Contrôler, c'est indispensable, que son embout fourchu est muni du petit jonc ou crochet de maintien sur le plot de fixation sur la platine mobile. A défaut, il peut arriver que la fourche s'ouvre et libère la platine qui donnera alors un retard à l'allumage provoquant la panne du moteur.

 

 

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La suite bientôt !!!

 

 

 



08/02/2015
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