Restauration et anatomie de la pompe à essence S.E.V. type 34

 

La pompe à essence S.E.V. type 34 est une fidèle alliée de la Traction avant, 4 et 6 cylindres, bien que d'autres marques et types aient été montés (GUIOT et A.C. principalement).
Cette pompe universelle présente des qualités indéniables de robustesse, fiabilité et facilité de reconditionnement qui nous la font préférer aux autres modèles, et en particulier aux pompes neuves "adaptables".
Une SEV bien reconditionnée assurera des années de service sans faille.

Voyons comment faire en examinant, au fur et à mesure de la réfection, l'architecture interne de la pompe, ses variantes, et les points importants sur lesquels notre attention devra se porter pour avoir un résultat satisfaisant.

Idéalement, se constituer un stock de pompes de provenance certaine "Traction". En effet, ce modèle est commun à bien des véhicules et l'on risque d'avoir de mauvaises surprises au moment du montage. Ne pas négliger une pompe semblant totalement hors service, elle fournira toujours quelques pièces de rechange.

 

 

 

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Nous ne détaillons pas la séquence du démontage, il suffira de suivre à l'inverse de celle du remontage présentée ici.

 

Vérifier la planéité de la bride de fixation sur le bloc, ainsi que celle du corps supérieur et de l'embase sur le corps inférieur. Il n'y a pas de joint entre les deux parties du corps, et seule la membrane assure l'étanchéité: les deux parties en contact doivent donc être parfaitement planes.

 

Dans le corps supérieur, vérifier l'appui du clapet d'aspiration, aucun défaut n'est tolérable sur sa surface d'appui.

 

 

 

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Procéder de même sur la platine support du clapet de refoulement

 

 

 

 

 

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Insistons: Il est inutile de poser des clapets neufs sur un siège douteux, la pompe ne fonctionnera pas ou très mal, avec une absence d'étanchéité et aucune aspiration.

Il est possible de roder légèrement un siège présentant de petits défauts, mais c'est une opération minutieuse et pas automatiquement satisfaisante .

 

Coté came, vérifier la portée sur l'excentrique d'arbre à cames, et son usure raisonnable:

 

 

 

 

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Vérifier également le bon sertissage de l'axe de la came, ainsi que son absence d'usure. Vérifier également la présence du ressort de rappel entre le corps inférieur et la came.

 

Passons à la vérification du levier d'amorçage. Ici, les deux modèles, 4 cylindres à gauche et 15 Six à droite. Cela permet d'identifier la destination d'une pompe trouvée en bourse d'échanges.

 

 

 

 

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Le levier étant démontable, il est possible d'adapter la pompe au montage 4 ou 6 cylindres, mais alors il faudra prévoir une saignée du bon coté (facile à faire dans le Zamak du corps de pompe avec une lime fine) pour l'arrêt du ressort de rappel du levier (qui est inversé lui aussi selon qu'il se trouve à gauche ou à doite):

 

 

 

 

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Revenons à notre levier pour examiner la surface d'appui de son axe sur la came.

parfois, l'usure est effrayante !

 

 

 

 

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Inutile de dire que dans ce cas précis, le levier d'amorçage manuel ne va pas avoir une grande efficacité !

Pas de panique toutefois, quelques points de soudure à l'arc et coups de lime plus tard, il n'y paraitra plus:

 

 

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Vérifier le bon état du corps supérieur, les deux modèles sont ici présentés, avec sorties à 180° ou 90°. Attention au bon état des filetages dans le cas de raccords vissés, et au bon sertissage des tubes dans le corps.

 

 

 

 

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Dans des cas extrêmes, il faut quand même considérer que c'est bon pour la poubelle et que la pièce a fait son temps !!

 

 

 

 

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Vérifier aussi le couvercle de cloche, en verre ou en acier sur les derniers modèles.

Les modèles en verre sont très sympathiques, et permettent de vérifier le bon amorçage du précieux et onéreux liquide. Contrôler la présence du joint fibre sous la tête de la vis de maintien, et la présence du jonc solidarisant la vis et le couvercle. Bien inspecter également la portée de la cloche en verre sur le joint, des fêlures ou éclats apparaissent parfois et occasionneront des fuites sournoises:

 

 

 

 

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Tous nos constituants de pompe sont maintenant contrôlés et prêts au remontage.
Tout comme pour le carburateur, le Zamak de la pompe se nettoie bien au diluant cellulosique, qui dissout efficacement les gommes d'essence décomposée.

Bien préparer ses pièces, nous allons entamer le remontage.

 

Il faudra changer impérativement les pièces d'usure suivantes:

 

- La membrane

- Le joint de cloche et de platine porte clapet de refoulement.

- Les clapets et leurs ressorts, bien que ceux-ci puissent assurer un très long service et que parfois des clapets d'origine fonctionnent à la perfection.

 

Si l'on trouve un kit de réfection d'époque, il est illusoire d'espérer remonter les membranes: Avec le carburant moderne, elles fuiront en quelques secondes (expérience tentée !). Par contre les joints, clapets et ressorts conviennent fort bien.

 

 

 

 

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Pour avoir une membrane fiable, il faudra choisir une qualité  résistant aux carburants actuels.

 

Si tous les autres constituants sont corrects, comme nous venons de le voir, ces pièces simples nous permettront de rénover une pompe de manière efficace et fiable pour de nombreux kilomètres:

 

 

 

 

 

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Il vaudra mieux changer le tamis-filtre en maille de laiton (si celui d'origine est trop abimé car il est fin et fragile) ainsi que le ressort de rappel de levier d'amorçage si celui d'origine présente des amorces de rupture, généralement dues à des points de rouille.

 

Passons au remontage, en commençant par placer le ressort de rappel du levier d'amorçage, dans le bon sens de préférence.

 

 

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Graisser l'axe, en particulier sur le plat d'appui et l'introduire dans le corps en abaissant au maximum le levier de commande pour libérer le passage

 

 

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Placer, de l'autre coté, le jonc de maintien de l'axe de levier. En profiter pour vérifier la présence des deux joncs d'arrêt de l'axe de came.

 

 

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Finir en plaçant correctement les butées du ressort de rappel sous le levier et dans la saignée du corps

 

 

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 Passons à la préparation de la membrane, à prendre en sandwich dans son support

 

 

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Serrage modéré, et c'est prêt à être remonté

 

 

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Glisser sous l'ensemble le gros ressort de rappel. Normalement, il y a sur certains modèles anciens un empilement de rondelles fibre censées assurer l'étanchéité en cas de fuite de la membrane. En pratique, elles ne servent pas à grand chose et il semblerait que le constructeur les ait abandonnées au fil des ans.

 

 

 

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Monter l'ensemble sur la came de commande. C'est un peu délicat, car ça passe juste mais on y arrive après deux ou trois tentatives en plaçant la tige de membrane obliquement et en abaissant la came au maximum puis en la remontant tout en rebasculant la tige. S'y reprendre calmement autant de fois que nécessaire !
C'est fini pour le bas:

 

 

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Passons à la préparation du corps supérieur, en plaçant les ressorts de rappel des clapets dans le corps et sur la platine support.
ATTENTION ! Contrairement à la photo (prise pour illustrer le détail de fabrication des ressorts) la partie étroite du ressort se place sur son axe de maintien, afin de le maintenir, et la partie large appuie sur le clapet.

 

 

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Placer ensuite les clapets fibre, bien huilés

 

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Et ensuite placer le joint liège, bien huilé lui aussi afin de lui conserver sa souplesse (en particulier si on rénove sa pompe pour la stocker par la suite quelques temps)

 

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Puis reposer la platine dans le bon sens, en veillant à ce que le ressort ne tombe pas

 

 

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Serrer modérément les trois vis arrêtées d'un petit coup de pointeau

 

 

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Assembler alors les deux parties de la pompe, en veillant à la bonne orientation des tubes d'entrée et de sortie suivant le modèle (4 cyl ou 15/6) et sans froisser la membrane en orientant correctement ses trous.

 

 

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Placer alors les 8 vis d'assemblage en les serrant MODEREMENT !

Si les faces d'appui sont planes et correctes, l'étanchéité se fera sans souci, un serrage excessif n'aura pour résultat que de déformer le corps en Zamak et favoriser encore plus une fuite.
En cas de suintements, on sera toujours à temps de resserrer un peu. Ne pas mettre de pate à joints, d'aucune sorte.

 

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Reposer le tamis-filtre

 

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Puis le joint de cloche, bien huilé lui aussi pour s'écraser souplement au serrage de la cloche.

 

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Il ne reste alors qu'à reposer la cloche, en serrant là aussi modérément (et en ayant mis une goutte d'huile entre la vis centrale et le verre de la cloche), on sera toujours à temps de rajouter un demi-tour de serrage si l'essence suinte.

 

C'est fini, et on a en main un magnifique accessoire mécanique d'époque, rénové et prêt pour un long service. C'est un moment très gratifiant:

 

 

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On peut s'amuser à tester sa pompe à l'aide du levier d'amorçage, en bouchant l'aspiration avec un doigt huilé. La membrane s'écrase sous la dépression, le levier devenant mou au bout de deux ou trois manoeuvres, et après une quinzaine de secondes, on doit bien entendre encore le bruit d'aspiration lorsqu'on décolle brusquement le doigt.

 

La pompe est désormais prête au montage sur la voiture, ou à un stockage en rechange à l'atelier ou placée au fond du coffre en secours pour les grands voyages.

 

 

 

 



08/08/2013
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