Rouler en Traction avant

Etudions le carburateur le plus communément monté sur 15 SIX, à savoir le 30 PAAI, et cela principalement dans ses différences avec le 32 PBIC détaillé dans l’article précédent.

Nous observerons les différences notables, sans revenir sur les principes de la carburation déjà exposés, et donc ferons l’impasse sur les circuits de marche normale et de ralenti, identiques au 32 PBIC.

                                                       Vue en coupe

Le 30 PAAI est un carburateur dit « double corps » bien qu’ici l’appellation de « carburateur double » serait plus opportune, l’ensemble du dispositif étant bien réuni en un seul corps de Zamack.

S’il y a bien deux buses de pulvérisation indépendantes, celle placée le plus près de la culasse alimentant les cylindres 1 à 3, la plus éloignée les cylindres 4 à 6, la cuve à niveau constant, la pompe de reprise et le dispositif de Starter sont uniques et communs aux deux « corps ».

Bien entendu, chaque corps n’alimentant que 3 cylindres, le calibrage des différents éléments de carburation (Buse, gicleurs, ajutages d’automaticité, etc …) est adapté. On comprend de suite que le respect de leur montage, par paires parfaitement correspondantes sur le corps 123 et le corps 456 conditionnera la marche équilibrée du moteur sur ses 6 cylindres. On comprend également que le montage de certaines tubulures d’admission à multiples carburateurs est loin d’être évidente, voire néfaste pour certaines, en comparaison du montage d’origine qui a largement fait ses preuves, et surtout qui permet une distribution du flux sans inversion avant/arrière de la veine gazeuse (Voir l’article sur le fonctionnement du moteur 15 SIX).

Autre grande différence, l’admission d’air n’est commune que pour les deux corps, en circuit de marche et de ralenti : Au contraire du 32 PBIC, l’aération de cuve et le circuit de Starter ont en effet chacun leurs prises d’air séparées.

L’architecture de notre carburateur est encore particulière en ce sens qu’il est constitué de deux parties séparées sur un plan horizontal : La partie principale étant vissée sur une embase rectangulaire portant l’ensemble des deux papillons couplés par un axe commun, et le dispositif de Starter ainsi que les 2 vis W de réglage de la richesse du ralenti.

Cette embase est fixée sur le collecteur d’admission par seulement 3 vis ce qui a fait souvent dire, à l'évidence par ceux qui ne l'ont pas compris, que ce montage était insuffisant.

Comme on peut le voir sur le schéma ci-après, il respecte pourtant le montage archi-classique de la bride à deux trous, même si l’un de ces deux trous est commun pour les deux « brides », ce qui n’a guère d’importance vu le serrage très modéré qui s’applique ici. On s’appliquera donc plutôt à vérifier, ce qui est basique, la parfaite planéité de l’embase et le respect de l’empilement des joints.

 Schéma des fixations du 32 PBIC et du 30 PAAI

Enfin, on ne trouvera pas de prise de dépression (ou on la trouvera bouchée, y veiller) aucune 15 SIX n’ayant été munie d’origine d’un allumeur à correction d’avance par dépression.

"Epaves" de 30 PAAI en attente d'une résurrection

1° La cuve à niveau constant :

Hormis sa taille et la forme du flotteur, rien de remarquable par rapport au principe de celle montée sur le 32 PBIC. A noter que le gicleur de Starter, ici monté du « bon côté » soit vers l’extérieur du moteur, fait toujours office de bouchon de vidange de cuve.

2° Le circuit de marche principal :

Dédoublés et indépendants, comme nous l’avons vu, ils répondent exactement aux mêmes principes de fonctionnement général que sur le 32 PBIC. On remarque seulement une grande qualité d’exécution des tubes de garde qui sont ici entièrement en laiton et non en Zamack.

3° Le circuit de ralenti :

Là encore, exactement le même principe de fonctionnement que pour le 32. Toutefois, comme nous sommes ici sur une partie réglable via les 2 vis de richesse W, il faudra y apporter un soin extrême afin de ne pas déséquilibrer la souplesse du ralenti entre les groupes avant et arrière de 3 cylindres. Comme dans l’article correspondant (Le réglage du ralenti) nous recommandons ici fortement le repérage des deux vis W pour leur assurer une ouverture identique sur les deux corps depuis la position de fermeture, à défaut on se perd vite en cours de réglage.

4° Le circuit de Starter :

Voilà que nous rentrons dans la partie la plus différente du 30 PAAI, où le circuit de starter est organisé autour d'un système de piston, ou tiroir coulissant, alors que le         32 PBIC et le 30 FFIAP des premières 15 G sont équipés d'un starter à tiroir rotatif classique.

Il s'agit toujours d'un "Bistarter" à deux régimes d'enrichissement donc, qui comporte la particularité astucieuse de s'auto-réguler au fur et à mesure que le moteur s'échauffe, nous allons voir comment.

Détail du circuit de Starter

Le levier L1 actionne le tiroir C, reposant normalement sur son siège annulaire en laiton et découvre successivement dans sa course les orifices de tailles différentes O2 et O1 par où parvient le carburant émulsionné en provenance du gicleur de starter Gs.

L'émulsion riche se complète alors via l'entrée d'air régulée par le gicleur d'air Ga, et le tout arrive en aval des papillons, suivant le même principe de fonctionnement papillons fermés que sur le 32.

Que se passe t-il alors ensuite ? 

Le moteur se réchauffant, il se met à tourner logiquement un peu plus vite qu'à son départ à froid. On remarque alors, au dessus de l'axe du tiroir et au droit de Ga, une entrée d'air de compensation dont le rôle est de soustraire, plus le moteur tourne vite, et donc plus l'aspiration croît, Gs à l'influence de la dépression d'aspiration, et donc ainsi d'appauvrir progressivement le mélange au fur et à mesure que le moteur se réchauffe, dans la logique du bon fonctionnement de l'ensemble et du retour à une carburation normale moteur chaud.

Emplacement du trou de compensation sur la platine support du mécanisme de starter. Veillez à sa parfaite propreté

Ce système un peu particulier doit amener le "quinziste" à veiller à deux choses, sous peine de se voir confronté à des problèmes bien mystérieux de mise au point de carburation:

a)- Il faut impérativement contrôler le bon état et la parfaite portée du tiroir C sur son appui annulaire en laiton: Aucun prise d'air n'est acceptable ici, et un petit rodage sera parfois nécessaire sur des pièces anciennes. Vérifier également que la portée ne soit pas dessertie de l'embase du carburateur. Le mécanisme de starter se démonte sans enlever le carburateur de la tubulure d'admission.

Vue du siège du tiroir en laiton

b)- Ce starter comporte un gros "piège" de construction: Au tout début de sa course, le tiroir C découvre déjà l'entrée d'air alors que O2 (et O1 bien entendu) est encore masqué par lui. Cela crée une entrée d'air en aval des papillons pouvant générer d'importants soucis de carburation par appauvrissement du mélange, et faire s'arracher les cheveux des meilleurs metteurs au point. On vérifiera donc que la commande de starter permet le retour intégral du tiroir C sur sa portée et également le parfait état du ressort d'appui de C au repos.

Tout comme pour le 32 PBIC, nous recommandons de tester le montage d'un gicleur Gs plus faible qu'à l'origine: 125 au lieu de 140 donne de bons résultats. C'est la seule entorse aux réglages d'usine que nous conseillons.

5° La pompe de reprise :

l'architecture reste classique avec une pompe à membrane commandée mécaniquement par l'axe des papillons. Il y a malgré tout quelques subtilités que nous allons voir pour éviter des dysfonctionnements parfois bien mystérieux.

En refoulement de la pompe, le circuit se dédouble pour venir injecter dans chaque buse séparément:

Il faudra tout d'abord vérifier que chaque injecteur est bien muni de son ajutage vissé sous la platine en Zamack les réunissant, et que le joint platine/corps de carburateur est parfait:

De même, comme on peut le voir plus haut sur la vue en coupe, il faudra s'assurer que chacun des injecteurs est bien muni de sa bille (en verre, comme pour le 32 PBIC) qui tient lieu de clapet de refoulement.

En effet, contrairement au 32 où le clapet est serti, ici les 2 billes sont simplement posées sur leurs sièges sous la platine:

Sièges des billes du clapet de refoulement

Il n'est pas rare qu'au fil de démontages successifs une ou pire, les deux billes, soient perdues par inadvertance, ce qui va causer un fonctionnement très perturbé de la pompe réaspirant de l'air au réamorçage et ne débitant plus alors suffisamment sur 3 ou 6 cylindres.

Astuce: Les billes de certaines cartouches d'encre de stylo peuvent convenir pour cet usage

On ne saurait terminer sans préciser une dernière particularité de cette pompe:L'axe du support de membrane tient lieu, lorsqu'il est en bout de sa course, de clapet obturant l'arrivée d'essence. Il s'agit ici d'un dispositif simple mais efficace destiné à éviter un enrichissement excessif en position "pleins gaz" via le circuit de pompe de reprise.

Détail du clapet obturateur sur support de membrane

Hormis la particularité du Starter, et le soin à apporter au réglage de sa commande, le 30 PAAI reste tout comme le 32 PBIC, un carburateur très bien conçu, robuste et fiable, autorisant de nombreux kilomètres en toute confiance sous condition de quelques soins simples et le respect des réglages d'usine.