Une bonne Bobine
Bien mystérieux élément pour le profane que cette bobine !
Elle est pourtant LE composant clé de l'allumage Haute Tension, car c'est elle, et elle seule, qui va transformer les fringants 6 volts de la batterie en quelques milliers de leurs congénères pour produire l'étincelle aux bougies, sans laquelle rien n'est possible.
Nous allons voir, comme toujours en passant rapidement sur la théorie, sa constitution et les tests à faire pour la vérifier, l'entretenir et l'utiliser sereinement.
Précisons, que là comme ailleurs dans beaucoup de pièces constitutives de l'allumage, il faudra se méfier des refabrications, dont le niveau de qualité est loin, parfois très loin, de la qualité des éléments d'époque dont certains fonctionnent encore à merveille de nos jours:
En effet, une bobine reste avec ses deux enroulements primaires et secondaires bobinés sur un noyau de fer doux, un élément très robuste de l'allumage, mais dont la réalisation ne souffre pas la médiocrité:
La qualité de ses fils de bobinage, leur parfaite isolation, l'absence totale d'humidité au montage, le sertissage de l'enveloppe, les qualités diélectriques du couvercle, etc ... sont en effet des éléments ou opérations de grande précision pour un produit fini relativement simple en apparence.
Architecture générale, quasi universellement employée sur l'ensemble de la gamme Traction au cours des ans:
Alors, quelle bobine choisir ?
Se souvenir que son usure est double:
1° L'utilisation entraîne des cycles de chauffes et refroidissements successifs qui génèrent à terme des faiblesses dans son isolation interne, principalement sur le circuit secondaire, et donc une perte progressive de rendement allant jusqu'à la panne finale par disparition de la Haute Tension. La bobine "meurt de fuites", en avertissant toutefois souvent par des redémarrages à chaud de plus en plus laborieux.
2° Dans une nette moindre mesure, des transformations chimiques dans les composants de ses isolants, favorisées par les cycles de chauffe, la font vieillir également.
Donc, ne jamais négliger une bobine neuve de stock, retrouvée dans sa boite scellée, et conservée de manière certaine à l'abri. On a de grandes chances qu'elle fonctionne à la perfection de nombreuses années.
Une seule exception, les stocks MARCHAL (marche mal ?) de bobines grises de provenance militaire qui ont à elles seules probablement provoqué le plus grand nombre de pannes de l'histoire de la Traction, concentrées sur une seule cause. Fuyez-les !
Total look sous le capot: Très bel assortiment de la SEV 3H avec le bidon de Lockheed.
Attention aussi à ce phénomène récurrent où à l'époque, on changeait une bobine en remettant la vieille (hors service) dans la boite de la neuve pour garder le modèle. Des années après, on vous vendra en toute bonne foi une pièce hors d'usage ... La boite doit être scellée.
Si vous achetez une bobine neuve de fabrication actuelle, prenez-la impérativement d'une marque reconnue, mais ce n'est pas non plus un gage certain de fiabilité, les contre-exemples abondent.
Les bobines à huile et cuve en verre, type SOURIAU ou ALFA-COLOMBES étaient extrêmement bien réalisées, et d'une fiabilité extraordinaire. Cerise sur le gâteau, leur aspect est magnifique, et elles illustrent bien avant l'heure la notion de qualité perçue.
N'en ratez pas un bel exemplaire.
Capot levé, la 15 exhibe sans retenue la superbe SOURIAU DYNELUX qui la mènera au bout du monde.
Bien, il est temps de tester la jolie bobine qu'on a choisi pour sa TA. Cela va se faire en deux phases simples, en se souvenant qu'une bobine ne se répare pas et qu'à la moindre avarie, elle est bonne à jeter. Elle reste finalement un élément consommable du circuit d'allumage.
1° Test sur établi: (ou sur la voiture mais bobine débranchée)
Un OHMMETRE est indispensable pour ce test. Attention, nous donnons des valeurs de mesures indicatives, qui peuvent quelque peu varier (mais raisonnablement), surtout le secondaire, en fonction de la fabrication de la bobine et de la température ambiante où s'effectue la mesure.
a) Test du circuit primaire:
Placez le contrôleur sur le calibre le plus bas, et les touches sur les deux bornes RUP et BAT de la bobine. Vous devez lire une valeur d'environ 1,5 à 1,8 Ohms.
Si vous lisez une valeur infinie, le primaire est coupé, la bobine est hors service.
Si vous lisez une valeur autour de 3 Ohms, c'est une bobine 12 V et non 6 V, elle ne fonctionnera que très mal sur votre TA, ne la montez pas ! Ne montez pas non plus de bobine à la valeur du primaire inférieure car le courant serait alors trop important et votre rupteur n'y résisterait pas longtemps.
b) Test d'isolation du circuit primaire:
Une touche sur une des bornes du primaire, l'autre sur le boitier métallique externe de la bobine. La résistance doit être infinie, à défaut le primaire "fuite" à la masse. La bobine est hors service.
c) Test du circuit secondaire:
Contrôleur sur un calibre élevé, une touche sur la borne + ou B ou Bat de la bobine, l'autre sur la borne de sortie H.T.
Vous devez lire une valeur d'environ 8000 Ohms (8K) .Certaines bobines présentent des valeurs du secondaire bien plus éloignées et fonctionnent très bien pourtant.
Une valeur infinie signifie un secondaire coupé et une bobine hors service. Toutefois, dans ce cas, la bobine peut étrangement encore parfois fonctionner, mais au prix d'une disrupture interne qui ne tardera pas à la griller complètement et d'un rendement (très) dégradé.
d) Test d'isolation du circuit secondaire:
Même principe que sur le circuit primaire, mais une des touches du contrôleur sur la sortie H.T.
Il est évident que pour ces tests d'isolation les bobines à enveloppe en verre ont un avantage de construction.
2° Test sur le véhicule, ou test à chaud:
On suppose que vous n'avez pas de banc de test, mais un essai routier va assez efficacement le remplacer.
Roulez environ 40 à 50 Kms pour que la bobine prenne sa température de fonctionnement.
Mais avant toute chose, vous aurez contrôlé avec un voltmètre précis qu'il y a bien la même tension au fil d'alimentation de la borne (débranchée pour la mesure) "+" de la bobine, le contact étant mis, qu'à la borne positive de la batterie. Une chute de tension de 0,2 à 0,4 V environ est admissible, mais au delà il faudra vérifier le circuit d'alimentation et en particulier le contacteur (voir article correspondant).
a) Contrôle de sa température:
Si vous avez un thermomètre laser, c'est idéal, vérifiez que sa température ne dépasse pas les 60 ° C
A défaut, posez la main dessus, le seuil de la douleur se situe justement aux alentours de ces 60 ° C: Si la bobine est réellement brûlante, il y a de fortes chances qu'elle vous lâche sous peu, en induisant au passage de gros soucis de redémarrage à chaud. Changez-la de suite avant la panne définitive.
Influence très nette de la température sur la tension secondaire et donc la longueur d'étincelle. Refroidir !
b) Contrôle des résistances:
Refaire la mesure du primaire et du secondaire (après les avoir débranchés !) et vous devrez retrouver les valeurs du test à l'établi, un peu augmentées du fait de l'élévation de température induisant une augmentation des valeurs de résistance. Toute distorsion par rapport aux mesures à froid doit vous amener à mettre la bobine au rebut et la changer.
c) Contrôle des isolations:
Refaire, selon la même méthode que ci-dessus, les tests d'isolation des circuits primaires et secondaires. A froid, ils peuvent avoir été concluants, mais parfois à chaud, en particulier sur le secondaire, on a de grosses surprises.
En effet, seul un test à chaud en complément du test à froid confirmera la bonne isolation de la bobine.
Bien entendu, là aussi en cas d'isolation défectueuse, changer la bobine.
3° Les branchements et l'entretien:
Les branchements devront être très soignés, on voit encore trop d'approximations sous les capots.
Cosses bien serties, rondelles éventail et non GROWER pour faciliter le bon contact sur le primaire sous les écrous. Vérifier le bon scellement des cosses du primaire dans le couvercle en bakélite, aucun jeu n'est tolérable ici.
De même, pour le branchement du secondaire, un grand soin doit lui être apporté, la H.T. est précieuse et ce schéma résume tout:
L'entretien est simplissime, et se bornera à vérifier régulièrement les connexions, le bon état des fils d'alimentation et H.T. et la parfaite propreté du couvercle Bakélite (le nettoyer sécher et polir avec un chiffon de coton non pelucheux) pour éviter les fuites H.T. à ce niveau.
La présence d'huile au fond du puits de sortie de la borne H.T. signifie que la bobine n'est plus étanche, l'huile fuyant par là sous l'effet de l'échauffement (avarie en vue !).
4° Les erreurs à ne pas commettre:
a) branchement:
Concernant le branchement de la H.T. pas de souci, un seul fil part du centre du bouchon isolant vers le distributeur de l'allumeur.
Concernant le circuit primaire, vous trouverez deux sorties, quasi universellement repérées:
- B ou Bat ou "+" : à brancher au pôle positif après contact
- R ou Rup ou "-" : à brancher à la borne rupteur de l'allumeur
L'inversion de ces deux bornes n'empêchera pas votre bobine de fonctionner encore, mais avec une perte assez importante sur la tension du secondaire, jusqu'à - 2 000 V environ sur les 10 à 15 000 constatés usuellement avec le bon branchement. En effet, la conception interne, le sens des enroulements et le passage de la H.T. à nouveau par le primaire quand on inverse les bornes provoquent ce phénomène. C'est exactement ce qui peut différencier une Traction qui marche d'une Traction ... qui marche bien !
b) position sur le véhicule:
D'origine, la bobine sur Traction est fixée sur le tablier, qui fait une bonne surface de refroidissement, et de plus elle est encore dans le flux d'air du ventilateur et du déplacement de la voiture. Ne modifiez pas sa position, le constructeur l'a idéalement placée pour son refroidissement.
c) laisser le contact moteur arrêté:
Un oubli qui arrive à tous, mais qui divisera les tractionnistes en deux catégories:
- Tractionniste chanceux: Les contacts du rupteur sont restés ouverts, aucun courant ne passe et l'étourderie s'arrête là.
- Tractionniste malchanceux: Les contacts du rupteur sont restés fermés, et on aura le double avantage d'une batterie à plat, et d'une bobine ayant probablement grillé entretemps par surchauffe liée au passage du courant maximum dans le primaire.
d) débranchement d'un fil de bougie moteur en marche:
Pratique malheureusement trop répandue où l'on débranche, moteur en marche, successivement les fils de bougies pour savoir si le cylindre correspondant "donne" par observation de la chute du régime.
Méthode réellement catastrophique pour la bobine, non munie d'un parafoudre comme une magnéto, et où se produira donc inévitablement un arc interne dans le circuit secondaire, avec rupture de celui-ci, ou à minima rupture dans son isolation et affaiblissement progressif du rendement de la bobine. Si vous tenez à cette méthode, efficace par ailleurs, arrêtez le moteur, débranchez le fil et placez le sur un éclateur externe (voir Astuce N° 25 !) puis redémarrez pour tester le cylindre.
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