Rouler en Traction avant

Elément un peu négligé parfois, notre courroie ("nos courroies" pour les quinzistes) mérite toutefois quelques attentions simples pour assurer un long et loyal service tout en se faisant oublier.

En effet, son rôle est multiple et tout aussi important que sa discrétion: En charge d'entraîner la pompe à eau ainsi que l'hélice du ventilateur (et donc assurer le refroidissement correct du moteur) et également la dynamo (et donc la bonne alimentation électrique de la batterie et de l'ensemble de la voiture), elle constitue de fait un élément primordial de la bonne marche de la mécanique. Sur 15 SIX ces deux entrainements sont distincts, une troisième courroie entrainant la pompe H.P. sur les 6H.

Elle reste aussi une pièce d'usure consommable, d'un coût symbolique en regard des ennuis que peut provoquer sa rupture et il ne faudra donc pas hésiter à la changer régulièrement même si son aspect ne semble pas révéler de vieillissement apparent, en la vérifiant sur toute sa longueur intérieure et extérieure (faire tourner le moteur à la manivelle pour inspecter les parties cachées par les poulies).

Une périodicité d'une dizaine d'années semble sage et de bon sens pour son renouvellement, et on la changera d'office par sécurité sans se poser de questions, si on vient de rentrer en possession d’une Traction sans traçabilité de son entretien, et de toutes façons les fétichistes qui se sont attachés à leur vieille courroie pourront la garder au fond du coffre pour un dépannage temporaire éventuel.

Astuce: Elle tient sur les 4 cylindres dans le fond de la jante de la roue de secours, cela lui fait un emplacement de stockage de choix.

Courroie de dynamo sur 15 SIX prête à rompre. Extérieurement tout semblait parfait pourtant, d'où l'intérêt de surveillances régulières !

1°- Les dimensions:

Le référencement ancien, où chaque fournisseur y allait de ses références propres, ne nous sera ici d'aucune aide sauf à trouver en bourse d'échange des courroies anciennes, qu'on achètera simplement pour le geste et le plaisir d'avoir une courroie d'époque, aucune confiance ne devant être accordée aux caoutchoucs comptant plusieurs décennies: Si l'on trouve une belle  HUTCHINSON "VENTIFLEX" ou une KLEBER-COLOMBES en caoutchouc rouge encore munie de son carton de références, on se contentera donc de la mettre en décoration dans le coffre ...

Pour le reste, la totalité de la production Traction est équipée de courroie trapézoïdales lisses classiques encore disponibles très facilement.

Tableau des références d'époque des deux principaux fournisseurs. Si vous trouvez une HUTCHINSON 5034, gardez-la même si elle ne vous servira probablement jamais.

Eliminons de suite le débat courroie lisse Vs courroie crantée qui n'a pas lieu d'être ici, les courroies crantées étant plus adaptées aux petits rayons de poulies et de surcroît assez moches, à éviter sous le capot d'une TA donc.

Les dimensions d'une courroie trapézoïdale se définissent principalement par la largeur de la grande base du trapèze (celle qui affleure le bord extérieur des poulies) et la longueur, prise sur sa circonférence extérieure.

On notera ici que les courroies d'époque ont une grande base de 18,5 mm que l'on ne trouve plus aujourd'hui, nous obligeant à nous rabattre sur du 17 mm très courant encore. La différence reste minime et acceptable même si la courroie sera très légèrement plus enfoncée dans ses poulies (exception pour les premiers modèles de "7" qui sont bien en 17 mm).

Ces deux dimensions génèrent, dans le référencement actuel, un code correspondant à:

a- Une lettre définissant la largeur de la grande base: B pour 17 mm (la plupart des 4 cylindres, hauteur du trapèze 11 mm) et A pour 13 mm (pompe à eau de 15 SIX, hauteur du trapèze 8 mm).

b- Un chiffre exprimant, en pouces (avec parfois des arrondis très très larges dans la conversion en centimètres) la longueur extérieure de la courroie, qui sera à diviser par 2,54 donc si l'on prend la mesure en centimètres, mesure facile à prendre soigneusement en périphérie des poulies avec une ficelle inextensible ou un mètre de couturière.

Par exemple, la courroie presque universelle des 4 cylindres sera une B39  (17mm grande base et 39 x 2,54 = 990 mm de longueur).

Pour les 15D: B23 pour la dynamo et A26 1/2 pour la pompe à eau.

Attention toutefois, certains fournisseurs parlent de longueur primitive, encodée Lp sur le référencement et rajoutent la longueur intérieure Li, ce qui peut entraîner confusion dans le choix de la courroie et de se retrouver avec un modèle qui ne convient pas.

Le mieux reste de remonter la même référence que ce que l'on a trouvé au démontage si la dimension convenait et la plage de réglage de tension était respectée, ou encore de bien spécifier à la commande les différentes dimensions de la courroie à remplacer.

Ces références et dimensions sont généralement imprimées sur la face extérieure de la courroie, et parfois gravées dans le caoutchouc, en relief ou embossées sur les faces extérieures ou intérieures.

2°- Le montage:

Rien de bien compliqué, il suffit de desserrer le long boulon support de dynamo sur les 4 cylindres pour qu'elle puisse pivoter, et libérer les vis de blocage du bras de tension. Basculer la dynamo vers le moteur pour libérer la courroie des poulies.

A ce moment, un véritable calvaire attend parfois les possesseurs de caisses légères: En effet, il arrive que la courroie ne passe pas du tout entre la poulie d'entrainement en bout d'arbre à cames et la traverse support de radiateur (gros avantage des caisses larges où il y a la place à ce niveau). Il faut alors résister à l'envie de voiler la poulie tôle pour passer la courroie, on aura en effet du mal à la remettre correctement en ligne ensuite (voir: 17° Calage des pales du ventilateur )

Essayer en libérant un des supports latéraux du moteur et en le déplaçant avec un grand levier, on peut arriver à ses fins ainsi.

Il est arrivé de trouver des caisses légères avec la traverse échancrée pour faciliter cette opération qui doit en effet rester simple et rapide: Il y a parfois nécessité d'un dépannage en bord de route !

Ici sur une caisse normale, ça passe. Sur légères, certains réalisent une fois pour toutes une échancrure dans la traverse de radiateur selon le schéma, renforcée par soudure d'une âme verticale.

La modification "officielle" recommandée par le constructeur dans sa note technique. Merci à Marco pour le document.

Sur 15 Six, le montage de la courroie de dynamo impose la dépose de celle de la pompe à eau qui passe devant. La pompe est munie d'un tendeur appuyant sur le bloc moteur, et on aura soin de libérer les fixations basses de la pompe (deux étriers) et les colliers de durites d'eau bien entendu, avant toute intervention pour que la pompe puisse pivoter et permettre la tension.

La courroie de dynamo se libère en desserrant son support sur le couvercle d'embrayage et en déplaçant latéralement la dynamo.

Au remontage, et dans tous les cas, on prendra grand soin de vérifier l'alignement des poulies d'entrainement et réceptrices dans un même plan:

C'est primordial, un mésalignement induira en effet une poussée axiale sur la poulie correspondant à l'élément non aligné avec usure très rapide de son roulement qui n'est absolument pas prévu pour cela (la courroie n'appréciant pas non plus). On vérifie cet alignement facilement à l'œil ou via un petit réglet. Il n'y a guère de raison que l'alignement soit incorrect, mais certaines TA ont été modifiées avec remplacement d'organes pas forcément d'origine ni conformes, y veiller.

Une fois la courroie en place, vérifier sa bonne position dans les poulies: En effet, elle ne doit être entraînée que par ses flancs, sur toute leur portée, et le schéma suivant résume les 3 principaux cas que l'on peut rencontrer.

- Position 1:

C'est parfait, la courroie ne touche pas le fond de la poulie (surtout pas !) et affleure bien le niveau supérieur des flasques. Dimensions et montage sont corrects.

- Position 2:

Courroie trop enfoncée, elle risque de toucher le fond de la poulie et patiner alors. Cette position est généralement due à un choix de courroie de dimensions incorrectes ou une usure très importante des flancs de la poulie. Y remédier.

- Position 3:

Courroie trop saillante (dimensions incorrectes ou poulie de remplacement inadaptée), qui ne sera entrainée que sur une partie de sa surface et donc s'usera inégalement avec un risque de patinage.

Etrangement, sur un schéma d'usine de coupe de moteur, on remarque cette aberration. L'œuvre du stagiaire ?

3°- La tension:

Sujet sensible, dans la mesure où une courroie de 17 mm neuve commence à être quelque chose de particulièrement "raide" et peut exercer une très importante traction radiale sur les roulements de dynamo, pompe et palier de prolonge d'arbre à cames sensiblement supérieure à leur résistance en cas de tension excessive.

Le déport de certaines poulies par rapport à la portée de ces roulements viendra amplifier ce phénomène.

Trop tendre signifiera donc malheureusement parfois abréger leur durée de vie, et entraînera une intervention de réparation bien évitable avec un peu de soin.

On résistera de ce fait à la tentation de surtendre au montage en se disant que "ça se détendra toujours un peu en tournant"...

Anecdotiquement, et pour illustrer notre propos, tous les possesseurs de roadsters TRIUMPH série TR2 à TR4, équipés de courroies de 19 mm, encore plus raides, savent qu'une tension excessive, même juste un "peu trop", entraine la destruction de la pompe à eau en quelques minutes de fonctionnement.

La mesure de tension par allongement (environ 0,5% de la longueur initiale) ou par force de flexion étant très imprécises ici, une méthode évidente et efficace restera de procéder à la tension tout en essayant de faire tourner à la main les pales du ventilateur: Lorsqu'on n'y arrive plus en forçant juste modérément, il faut alors arrêter la tension et bloquer le tendeur puis le support de dynamo, cela devrait être bon ensuite.

Idéalement, si l'on est deux c'est bien plus pratique, un au tendeur, l'autre au test de rotation. Ne pas serrer exagérément le tendeur mais plutôt faire un repère pour vérifier que rien ne bouge ou se desserre en fonctionnement.

Pas plus !

Une courroie patinant par insuffisance de tension se manifestera, principalement à froid (après elle chauffe par frottement et récupère un peu de son adhérence), par un couinement strident et significatif.

Rien de dramatique donc, du moins si on y remédie de suite, et cela vaut toujours mieux que de détruire un roulement.

Il se peut que l'on soit amené à y revenir après un certain temps de fonctionnement, une courroie neuve ayant tendance à s'allonger très légèrement au début de son utilisation, mais c'est de l'entretien régulier.

4°- Entretien:

La courroie demande un entretien réduit à sa plus simple expression: Comme précisé plus haut, l'inspecter régulièrement sans trop l'oublier, et pour le reste vérifier sa tension de temps en temps, et surtout la maintenir bien propre en éliminant toute éventuelle trace d'huile, graisse ou liquide de refroidissement qui pourrait l'atteindre ou les gorges de ses poulies. C'est à peu près tout.

Si les inscriptions, parfois criardes et excessives, placées sur sa périphérie vous semblent incongrues sous le capot d'une TA, notez les références dans le carnet de bord de la voiture puis effacez-les sur la courroie au chiffon avec un peu de diluant cellulosique.