Rouler en Traction avant

A l'exception de certains modèles assemblés à l'étranger, les "Slough" anglaises notamment, la totalité de la production de Tractions s'est faite avec des véhicules livrés en circuit électrique fonctionnant sous une tension de 6 volts.

 

Objet de maintes critiques aujourd'hui, en particulier sur certains forums ou réseaux sociaux, d'une virulence d'ailleurs presque toujours inversement proportionnelle au savoir et à la maîtrise du sujet par des auteurs n'étayant leurs propos d'aucune base technique précise et recevable, nous allons essayer de trier intelligemment et calmement un peu tout cela et comprendre de manière factuelle et objective, les raisons de ce choix et ensuite ce qui a pu pousser les constructeurs de l'époque à abandonner progressivement l'alimentation en 6V pour se tourner vers l'universel, encore aujourd'hui, 12V.

Cette compréhension éclairera bien entendu sur la pertinence - ou non- du choix initial du constructeur.

 

 

 

 

Mais comment tout cela va t-il pouvoir fonctionner ?

(amusante illustration d'une batterie en 16 V !)

 

 

 

 

En fin d'article, le lecteur trouvera une partie des principales références ayant aidé sa rédaction.

 

 

 

1° Un peu d'histoire et de perspective:

 

 

 

Le choix retenu par chaque constructeur pour la tension 6V ou 12V semble avoir été plus dicté par une tradition maison que par de réelles contraintes techniques et on ne peut donc soutenir en aucun cas que le 6V soit une solution "au rabais" lorsque l'on voit qu'il a été initialement retenu, entre autres, par:

 

- La quasi totalité des constructeurs américains: Ford, Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet,  Cadillac, Etc ...

 

- Des constructeurs européens renommés: Citroën, Mercedes-Benz, Opel, BMW, Porsche (mais oui), Volkswagen, Renault, Etc...

 

- D'autres, comme Peugeot, Hotchkiss, Talbot, Salmson par exemple, ainsi que nombre de constructeurs anglais, adoptent très tôt et universellement le 12V.

 

- Enfin, certains comme Simca semblent hésiter, proposant par exemple une Aronde en 12V et les premières Vedette restées encore en 6V.

 

C'est dans la deuxième moitié des années 50 que les choses commencent à bouger, mais la Traction est alors déjà largement en fin de carrière (En 1954, par exemple, vous pouviez acheter une très élégante et moderne Simca Vedette, encore en 6V et en boite 3 vitesses !).

 

On trouve ainsi à cette période diverses considérations, bien documentées, dans les ouvrages de référence, portant sur une nécessaire adaptation des circuits électriques des automobiles nouvellement produites vers le 12 V pour diverses raisons que nous allons essayer de lister en les rapprochant chaque fois du cas particulier de la Traction.

 

 

 

2° Les points techniques importants:

 

 

A- Le circuit. La section des fils. Effet Joule. Résistances de contact:

 

 

Le circuit électrique des TA, tous modèles confondus, reste d'une simplicité biblique. Difficile de faire plus simple et épuré.

Tout au plus, les premiers modèles ont-ils eu la réputation d'avoir une section des fils trop faible, cela ayant été corrigé par la suite en production.

 

En 6V, pour une puissance égale, la section du fil conducteur devra être le double de celle que l'on peut utiliser en 12V. Le faisceau sera donc plus volumineux, et bien entendu pour le constructeur le coût de revient sera augmenté.

 

Toutefois, la taille du faisceau demeure raisonnable pour une Traction du fait de l'extrême simplicité du circuit, et le 6V reste donc adapté.

 

Lors d'une restauration, partielle ou totale, il sera opportun malgré tout de changer les câbles de batterie, d'origine en 40 mm2 en adoptant une section minimum de 50 mm2 ainsi que d'apporter un soin extrême au montage des cosses de connexion sur les bornes.

 

Pour le reste du câblage, les sections d'origine, principalement en 12/10 et 20/10, sont convenables et devront être respectées lors d'une rénovation.

 

Effet Joule:

 

L'échauffement des fils par effet Joule peut être considéré comme finalement assez négligeable concernant le circuit de notre TA, justement du fait d'un bon dimensionnement des sections de conducteurs. De plus, le circuit reste court, les plus grandes longueurs concernant la partie arrière du véhicule, uniquement alimentées sous de faibles intensités (jauge, feu stop, lanterne). La réduction de l'échauffement, favorisée par la réduction d'intensité apportée par un montage en 12V se trouverait donc ici sans réel avantage.

 

 

Résistances de contact:

 

Chaque point de contact, dans un circuit électrique, va générer une résistance venant s'ajouter à celle propre au circuit, avec pour conséquence une chute de tension, plus pénalisante en 6V qu'en 12V.

On constate que pour notre TA ces points sont limités fort heureusement au strict minimum: Pas de connexion inutile, pas de relais, fusibles ou autres accessoires. Les vertus de la simplicité !

 

On s'attachera en particulier au parfait état du contacteur à clé (voir: Anatomie et réfection du contacteur d'allumage) et on procédera dans le doute à un nettoyage sérieux de toutes les connexions du circuit, sans oublier le comodo et surtout les douilles d'ampoules des phares où passent les plus fortes intensités hormis le démarreur et le circuit de charge.

 

Il existe des produits spéciaux de nettoyage de contacts très adaptés, en bombe aérosol, à choisir en gamme professionnelle. Ils donnent d'excellents résultats en complément d'un nettoyage mécanique si besoin (papier émeri fin, paille de fer, brosse métallique, etc ...). En profiter également pour vérifier scrupuleusement le bon sertissage de chaque cosse et le refaire éventuellement, ainsi que l'isolation des fils, cela va de soi.

 

C'est également le moment de poser (très discrètement) des fils de masse, de bonne section, entre la caisse et l'élément électrique à alimenter, principalement pour les phares et feux, ainsi que le corps de l'allumeur.

 

Vérifier enfin, sous chaque écrou, vis ou borne de connexion la présence d'une indispensable rondelle éventail à l'exclusion de tout autre type.

 

Ceux qui font le choix, pas opportun à notre avis, de poser un coupe circuit autrement que directement sur la borne de batterie négative, augmentent sensiblement l'effet néfaste des résistances de contact, parfois même jusqu'à la panne totale: 11° Le plus simple des coupe-circuits

 

Après ces bons soins pourtant basiques, votre TA est peut être déjà transfigurée dans son fonctionnement électrique !

 

 

 

 

 

 

 

 Circuit 11 1947. On ne trouvera plus simple que sur un vélo ...

L'ordre d'allumage illustré est incorrect.

 

 

Un dernier mot pour ceux qui refont eux-mêmes leurs circuits en s'aidant des excellentes documentations d'époque: Ne confondez pas, car les deux mesures y sont mentionnées, diamètre du fil conducteur (sans son isolant !) exprimé en dixièmes de mm avec sa section, exprimée en mm2. Par exemple, un fil de 10/10 (soit 1mm) de diamètre correspondra avec un fil de 0,79 mm2 de section. Ne pas se tromper donc en choisissant ses fournitures.

 

 

B- La génératrice:

 

La génératrice d'une TA, tous modèles confondus, consiste en une Dynamo produisant un courant continu.

 

 

 

 

Coupe de la dynamo Citroën

 

 

 

 

C'est une machine particulièrement robuste, bien conçue (dans le domaine industriel, des Dynamos de plusieurs milliers de Kilowatts ont été réalisées), dont l'utilisation est universelle chez tous les constructeurs automobile jusqu'au début/milieu des années 60, donc bien postérieurement à l'arrêt de la production des TA, où l'usage de l'alternateur s'est alors généralisé.

 

Bien qu'ayant sensiblement évolué au fil des ans, notamment en "puissance massique" passant d'environ 16 Watts/Kg à près de 30 W/Kg à la fin des années 50, elle reste logiquement plus lourde et encombrante à puissance égale en 6V qu'en 12V, du fait du diamètre plus important des fils de bobinages et d'une plus grande longueur de collecteur.

Une réalisation en 12V permettrait de fabriquer une machine, non pas plus "efficace" mais un peu plus compacte et légère à puissance égale ou encore de puissance supérieure à dimensions égales, ce qui s'applique aussi à la partie moteur du démarreur, reste à y trouver un avantage sur une Traction pas nécessairement surchargée sous son capot (la 15 SIX ?).

 

Tout comme pour le circuit électrique, son bon entretien (nettoyage, état du collecteur, des balais, des connexions, ...) sera le gage de son parfait fonctionnement, indépendamment de toute considération de tension 6 ou 12V.

 

Son débit est adapté à la consommation électrique d'une Traction conforme: Entre 20 et 25A environ au débit maximum selon les modèles, le constructeur ayant eu la bonne idée d'abandonner assez rapidement en production les dynamos 3 balais au profit de dynamos à régulateurs.

 

 

 

 

 

 

 

C- La batterie:

 

 

Pas forcément placée de la manière la plus pratique possible, sa dépose devant s'accompagner de celle du capot, on l'aurait peut être préférée implantée sur la baie moteur droite, dans un bac partiellement intégré au jambonneau, ce qui aurait eu l'avantage de la rapprocher au maximum du démarreur et de la dynamo, bien que générant des complications de production pour les TA à direction à droite, et certainement de gros soucis pour les restaurateurs d'aujourd'hui en cas de corrosion importante du bac suite à des fuites d'acide.

 

A l'époque de la cohabitation 6/12V dans la production automobile, les batteries 12V se révèlent sensiblement (et logiquement) plus chères que les 6V alors qu'actuellement c'est le phénomène inverse, la batterie 6V restant un produit de niche.

 

L'équipement 6V présentait donc de ce point de vue un avantage économique certain, d'autant moins négligeable que la fréquence de remplacement des batteries s'avérait plus importante qu'aujourd'hui.

 

 

 

 

 

 

 

A capacité égale, le tarif est doublé entre 6 et 12V (Mestre & Blatgé 1938)

 

 

 

D- L'éclairage:

 

Avec l'éclairage et en particulier les lampes de phares, nous voilà de plain-pied dans le cœur du sujet, là où un débat 6/12V semblerait gagné d'avance pour les défenseurs du 12V, et la sempiternelle assertion "en 12V ça éclaire quand même mieux" génère quasiment toujours de puissants hochements de tête approbateurs dans un auditoire pas toujours ... éclairé.

 

Ici aussi, essayons d'examiner les choses un peu plus en profondeur.

 

- Une précision importante, tout d'abord, sur un point réglementaire peu connu aujourd'hui: Jusqu'au début des années 50 la réglementation interdisait de placer des lampes de codes/phares d'une puissance supérieure à 36W, quelle que soit la tension de fonctionnement. On ne trouvait d'ailleurs logiquement rien d'autre dans les catalogues d'époque, référençant parfois aussi les puissances des lampes non pas en Watts mais en bougies, unité peu conventionnelle et pas toujours très bien définie, correspondant pour le cas qui nous intéresse à 1/2 W, soit 72 bougies pour une lampe de 36 Watts.

 

 

 

 

Texte normant la production des lampes d'éclairage automobile. Aucune différence de puissance et de flux lumineux en 6 ou 12V.

 

 

 

 

 

 

Choix de lampes restreint, limité à 36 Watts

 

 

 

 

 

 

Sur notre TA, avec une fois de plus un circuit électrique correct et en bon état, nous aurons donc une consommation de pratiquement 36/6 x 2 = 12 ampères pour les seuls codes ou phares. Rien d'extraordinaire donc comme débit à fournir de nuit par la génératrice de bord en régime de croisière, et il restera encore de la marge pour les autres feux, l'allumage et d'éventuels accessoires.

 

Une TA en 6V reste donc bien "calibrée", d'autant plus qu'elle sera équipée d'une bonne batterie de capacité suffisante, pour rouler toute une nuit s'il le faut.

 

 

 

 

 

Un autre point, assez inattendu, se porte en faveur des 6V: Comme on peut le constater sur la photo ci-après, le filament d'une lampe 12V est logiquement plus fin et plus long que celui d'une lampe 6V, plus gros et ramassé. Cela constitue un réel avantage pour le 6V car l'indispensable bon centrage au foyer de la parabole (voir le schéma sur la norme BNA 60) sera ainsi bien plus précis et le faisceau lumineux mieux réparti qu'en 12V.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est devenu marginal aujourd'hui, mais les lampes 6V s'avéraient également plus robustes dans le temps, du fait de ce filament plus épais, l'inconvénient étant une certaine inertie à la mise sous tension (mais surtout gênante pour les lampes de clignotants).

 

 

Mais finalement, et si aucune théorie ne valait une bonne mesure ?

 

Un petit essai rapide sur l'établi, qui ne vaut que pour le test d'amateur qu'il est et surtout pour les valeurs comparées observées:

 

- Mesure faite sur l'application Luxmètre d'un smartphone tenu sur un support fixe: La lampe mesurée est placée exactement de la même façon à chaque mesure.

 

- Lampes 6V 36W puis 12V 36W alimentées successivement avec les mêmes câbles de test

 

- Batterie 6V sortant de charge, batterie 12V idem

 

Résultats:     Lampe 12V : 5906    Lampe 6V : 6102

 

Difficile, après un résultat aussi serré, de continuer à affirmer que "le 12V éclaire mieux", et il faudra accepter qu'un Watt reste bien un Watt en 6, 12 ou même 220 Volts (sauf à briguer le prix Nobel de physique ...).

 

Enfin, un dernier point à considérer: Il n'existe aujourd'hui aucune étude médicale sérieuse précisant que les conducteurs des années 30/40/50 étaient dotés d'yeux de félins leur permettant d'y voir clair en pleine nuit avec un éclairage aussi défaillant qu'on le prétend parfois.

 

 

 

 

 

Extrait d'un ouvrage d'époque. No comment !

 

 

 

E- La puissance:

 

 

 

 

Nous abordons ici le principal sujet qui a amené les constructeurs à unifier leur production en 12V et abandonner le 6V: La puissance, couplée à la complexité croissante des circuits.

 

a)- Concernant l'allumage, à partir du milieu des années 50, la qualité de l'essence s'améliore sensiblement et autorise les constructeurs à augmenter le taux de compression de leurs moteurs. Il faut alors une étincelle H.T. plus chaude et un primaire de bobine resté en 6V ne permettrait pas de "passer" suffisamment d'intensité sans trop diminuer la durée de vie du rupteur.

 

b)- Cette même augmentation du taux de compression exige, à cylindrée équivalente, des démarreurs plus puissants pour lancer efficacement le moteur. En 6V la taille du démarreur peut alors devenir problématique.

 

c)- Nous l'avons vu, la complexité grandissante des circuits électriques et le rajout de nombreux accessoires en série imposerait des faisceaux trop volumineux en 6V du fait de la section des conducteurs (et également plus chers !). Il en va de même concernant la vulgarisation des autoradios, (très) gros consommateurs d'énergie dans leurs premières versions à lampes, s'accommodant mieux du 12V que du 6V.

 

d)- Corolaire du point précédent, la longueur des faisceaux et la multiplication des connexions permet en 12V d'avoir des chutes de tension et résistances de contact moindres qu'en 6V.

 

e)- Concernant l'éclairage, l'augmentation de puissance des lampes de 36 à 45W ainsi que le rajout fréquent en série ou accessoire de phares longue portée ou anti-brouillard permet de rester dans des consommations raisonnables en 12V là où l'on commence à atteindre les limites d'une dynamo 6V classique devant rester de taille raisonnable.

 

 

 

 

 

F- La standardisation:

 

Du temps de la cohabitation 6/12V, le moindre élément relatif à l'équipement électrique automobile, du moins ceux soumis à une tension précise, se devait d'exister en deux références à minima, et même trois références pour les éléments communs aux poids-lourds en 24V.

 

On comprend parfaitement que les constructeurs et leurs sous-traitants aient désiré, à un moment donné, simplifier tout cela à travers une tension unique 12V adoptée par l'ensemble de la production automobile.

 

 

 

G- En conclusion:

 

Comme nous venons de le voir, l'équipement en 6V n'est donc ni une tare ni une calamité pour nos Tractions. Il fait partie de leur côté désuet et ancien, au même titre que leurs ailes rondes, leurs boites à 3 vitesses et tout ce qui fait leurs caractéristiques d'époque. Il a simplement été voulu par le constructeur comme étant simple, efficace et économique à produire, comme tout le reste du véhicule.

 

L'ensemble de l'équipement électrique nécessite un certain nombre de bons soins pour fonctionner correctement, c'est une évidence élémentaire mais qui mérite d'être rappelée car beaucoup l'oublient, indépendamment de toute notion de tension de service. Il en va logiquement de même de tous les autres éléments mécaniques de votre Traction, qui ne fonctionneront correctement que s'ils sont conformes et parfaitement maintenus ou rénovés: Moteur, embrayage, boite de vitesses, freins, etc ...

 

On voit malheureusement concernant cet équipement électrique encore trop d'horreurs sous les capots, poussant les "mécanos du dimanche" à tout changer en 12V pour masquer un regrettable manque d'entretien basique:

Par exemple, une parabole ternie et donc forcément un phare défaillant ? Passons simplement en 12V, ça ira mieux !

 

Lors de l'arrêt de la production de la Traction, Citroën l'a remplacée par ce qui est certainement une des autos les plus ambitieuses et les plus perfectionnées de son époque, la DS et l'ID, qu'on ne peut soupçonner ne pas avoir été "un peu" étudiées. Elles sont initialement sorties, pour quelques années, en 6V ce qui donc ne constituait pas à l'époque un si mauvais choix que ça ...

 

Il reste toutefois un élément incontournable, que ne pouvaient prévoir les concepteurs de la TA: La densité de circulation et le comportement des conducteurs  actuels. Il semble que de nos jours, la conduite des autres usagers, leurs réflexes, soient bien plus liés à des stimulus visuels lumineux, intenses de préférence, qu'à une réaction objective face à la position et au mouvement du véhicule devant eux.

 

Par exemple, freiner sans feux stop et donc sans stimulus lumineux ne sera presque jamais analysé comme un ralentissement par le conducteur suiveur qui ne restera prioritairement attentif qu'au signal lumineux bien plus qu'au mouvement de l'auto le précédant, avec les conséquences qu'on devine.

 

Soucieux donc de pouvoir rouler le plus sereinement possible tout en préservant nos chères autos, qui ont demandé bien des soins et de l'investissement, il peut être alors nécessaire de faire quelques (légères) concessions au modernisme en adoptant, sans dénaturer notre Traction, une signalisation lumineuse plus "persuasive" puisqu'il n'y a que cela qui semble fonctionner dans la conduite contemporaine: La solution d'un équipement total ou partiel en lampes LED, couplé à un parfait état du circuit, peut ainsi apporter une réponse intéressante à la double problématique de rester en 6V tout en étant vu efficacement: LED or not LED ?

 

La réversibilité, du moins si l'on choisit les modèles extérieurement similaires aux lampes à filaments, reste assurée et rapide.

 

 

 

 

 

 

Montage assez remarquablement salopé: Des fils dans tous les sens, repiqués n'importe où et n'importe comment, un régulateur jeté au milieu.

Qu'on se rassure toutefois, on a passé la Traction en 12 Volts avec alternateur (mal aligné à en juger par la forme de la courroie sur la poulie), coupe-circuit sur le pôle positif ( tant qu'à y être ...) et accessoirement hélice de ventilateur montée à l'envers, histoire de parachever l'œuvre.

Elle va forcément bien mieux marcher !

 

 

 

 

 

Bases documentaires et techniques:

 

 

- L'Électricité automobile. Marc DORY Ingénieur. Ed 1956

 

- Précis de technique automobile. Jacques CHAGETTE Ingénieur en chef. Ed 1947

 

- Électrotechnique du monteur électricien. R. DESCHAMPS Ingénieur. Ed 1946

 

- Équipements électriques. A.M. TOUVY Ingénieur. Ed 1952

 

- R.T.A. Électricité Automobile. N° spécial décembre 1956

 

- Électricité Automobile. Georges COUDERC Professeur. Ed 1953

 

- L'Électricité dans l'Automobile. Alfred SOULIER Ingénieur. Ed 1953

 

- Connaissance de l'Électronique Automobile. G. GORY et H.L. DE PARCEVAUX. Ed 1983