Rouler en Traction avant

Il est vrai que l'hiver est une saison qui tend à se raréfier, du moins dans son intensité mais malgré tout, comme nous aimons rouler les 4 saisons, intéressons nous aux Tractions du froid et essayons de voir ce qui se faisait et peut encore se faire de nos jours pour sereinement rouler du 22 décembre au 20 mars.

 

 

 

Une 11 légère (dans ce cas il vaut mieux ...) en janvier 1956 sur le Canal du Midi gelé vers Castelnaudary. Prudence !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Certains accessoiristes éditaient des catalogues dédiés à l'équipement pour la saison froide

 

 

 

 

1° Le chauffage:

 

Sur les premiers modèles de TA jusqu'en novembre 1938, c'est assez simple: Il n'y a strictement rien ! On se couvre, et on roule en serrant (ou en claquant ?) les dents.

 

 

 

 

La chancelière restera quand même à éviter si l'on conduit (c'est un peu moins pratique pour freiner, accélérer et débrayer !), et prévoir une bonne couverture pour les passagers arrière sera apprécié.

 

 

 

 

 

Ensuite, depuis cette date le constructeur a prévu un système rudimentaire (mais qui au moins ne tombera jamais en panne !) constitué par une prise d'air chaud derrière le radiateur, occulté en partie basse par un écran, puis un conduit en tôle amenant l'air réchauffé sur les pieds du conducteur, le seul à avoir droit à quelques égards calorifiques. Ce principe est commun aux 4 et 6 cylindres, l'ensemble devant se démonter à la saison chaude.

 

L'écope sur le radiateur comporte une plaque destinée à ramener un peu d'air supplémentaire du mouvement de la voiture en marche dans le conduit.

 

L'ouverture sur le tablier au bout du manchon d'air fonctionne en "tout ou rien" avec un simple bouchon en tôle 329.880 jusqu'aux modèles en malle bombée du printemps/été 1952 où, luxe suprême, l'ouverture se commande alors par un bouton rotatif au tableau de bord, un clapet caoutchouc venant obturer ou non le conduit (avec un bruit très caractéristique).

 

 

 

 

Le montage antérieur à 1952 sur 15 SIX, similaire aux 4 cylindres

 

 

 

 

 

 

Le montage en "éclaté" des 4 cylindres, deux écrans suivant la taille du radiateur légère ou normale.

 

 

 

Note technique permettant aux concessionnaires d'adapter le nouveau chauffage sur les modèles antérieurs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Contre toute attente et à condition de rouler en vitesse de croisière, cet ensemble apparaît assez efficace et une douce chaleur finit par envahir l'habitacle mais seulement si l'on respecte les deux conditions suivantes:

 

A- Température moteur: Il faut impérativement que le moteur soit à bonne température. Le circuit de refroidissement étant conçu pour refroidir au maximum quelle que soit la saison, ventilateur entrainé en permanence et circuit d'eau sans thermostat, en hiver le moteur ne chauffera donc pas assez.

 

Dans ce cas, par basses températures il faut tout d'abord occulter la partie inférieure du radiateur pour qu'il refroidisse moins, via l’écran livré avec l'équipement de chauffage, Citroën recommandant de le monter en dessous de 10° C.

De chaque côté du radiateur il y a deux petites pattes d'attache des lanières caoutchouc de l'écran.

(Sur la 15 SIX, cet écran est abandonné en décembre 1950 et remplacé alors par un couvre-calandre externe).

 

Il a également existé des systèmes à enrouleur, très bien faits:

Dans la notice d'entretien de la "7", on découvre cette trouvaille qui prouve que le constructeur se préoccupait du sujet dès la sortie du modèle:

 

 

 

Astucieux couvre-radiateur modulable à enrouleur. Aucun historien n'a pourtant jamais parlé de cet accessoire optionnel d'origine !

 

 

 

 

Une autre version d'un accessoiriste indépendant, très bien réalisée et possiblement assortie d'un thermomètre rendant l'ensemble presque parfait pour l'usage. Dommage qu'aucun refabricant actuel ne soit capable de proposer cela de nos jours.

 

 

 

 

 

 

Ensuite, si le mercure continue à chuter, il faudra un moyen plus persuasif, en plaçant un couvre-calandre externe qui permettra de laisser correctement chauffer toute la mécanique (évitant aussi au passage de trop refroidir l'huile de la boite de vitesses).

Il a existé un grand nombre de variantes de ces accessoires, pas toujours très esthétiques mais souvent pratiques car modulables, la plupart étant munis de volets ouvrants par boutons pression ou fermeture éclair.

D'autres sont totalement artisanaux, parfois improvisés sommairement avec de la toile à sac ou un simple morceau de carton, l'essentiel restant à l'époque de rouler bien plus que de faire joli.

 

 

 

 

Publicité de 1938. Logiquement rien encore pour la 15 SIX ...

 

 

 

 

 

 

B- Flux d'air: Le courant d'air de la marche de la voiture apparait souvent insuffisant dans le manchon de chauffage, et une efficace "astuce de tractionniste" consiste à l'améliorer en ouvrant la vitre arrière droite de l'épaisseur d'un doigt environ: Cela crée une aspiration d'air supplémentaire, suffisante pour accélérer le flux du chauffage sans refroidir l'habitacle.

 

 

2° Les autres solutions de chauffage:

 

A- Bouillottes et chaufferettes:

 

Ces solutions sont issues des tous débuts de l'automobile, et même de l'époque des calèches. Là aussi de très nombreuses variantes de bouillottes existent, à eau chaude ou même à charbon, ainsi que des réchauds à catalyse probablement assez dangereux en cas de choc ou renversement.

Le chauffage sera dégressif et temporaire, à réserver aux trajets assez courts donc, bien que certaines publicités garantissent plusieurs heures de douceur.

 

 

 

 

 

 L'embarras du choix

 

 

 

B- Les chauffages accessoires:

 

Certains propriétaires de Tractions, habitant des régions froides ou encore déçus du chauffage d'origine ou simplement plus frileux que la  moyenne faisaient placer des chauffages accessoires, généralement à demeure.

Il en a existé à eau chaude, avec l'inconvénient de devoir attendre que le circuit chauffe suffisamment ( et nécessitant logiquement le montage d'un thermostat) ou plus rapides à air réchauffé par l'échappement ( montage efficace mais extrêmement dangereux, voire mortel en cas de fuite) le montage "ERCHO" par exemple, imposant le remplacement du collecteur d'échappement par un modèle à double paroi, d'autres étant composés de carters en tôle entourant la sortie d'échappement.

 

 

 

 

 

Le DUCELLIER a eu un succès certain à l'époque. Son montage imposait toutefois de percer la cloison moteur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3° Les dégivreurs:

 

Avec le chauffage d'origine ne comportant aucune buse de renvoi d'air vers le pare brise, une solution minimaliste consistait parfois en la pose d'un dégivreur:

 

Il en a existé deux types principalement:

 

- Sous forme de réglette chauffante à placer en bas du parebrise, devant le conducteur: Une résistance chauffante agit par convection.

- Sous forme de glace chauffante, sur le même principe que les actuelles lunettes arrière dégivrantes.

 

Leurs point commun, lié à leur fonctionnement exclusivement électrique, reste une forte gourmandise en courant imposant une batterie en parfait état, ainsi que le circuit de charge. Leur usage restera intermittent, à couper sitôt le dégivrage effectué, la consommation approchant celle des deux phares de route pour certains modèles.

 

 

 

 

 

Dégivreur "réglette"

 

 

 

 

Dégivreurs "Glace"

 

 

 

 

 

4° Les chaines à pneus:

 

Ici aussi, une grande variété de modèles a existé, le type "à échelles" restant le plus répandu car de montage universel bien que peu pratique (il faut soit soulever la roue, soit faire un peu avancer la voiture). La roue PILOTE exigeait un équipement spécifique à sa conception.

 

On note qu'à partir de juillet 1952, les roues BM des Tractions sont munies de 4 fentes dont la fonction, mystérieuse pour beaucoup, est simplement de permettre le montage plus facile de chaînes à éléments séparés.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5° Antigel:

 

Les recommandations de lutte contre le gel du circuit de refroidissement sont omniprésentes dans les notices d'entretien d'époque et toute la littérature automobile contemporaine. En effet, le liquide dit "4 saisons" ou "permanent" n'existait pas communément et l'on remplissait les circuits d'eau, excellente pour un bon refroidissement d'ailleurs, et bien entendu l'on s'exposait au gel qui pouvait entraîner dans des cas extrêmes, le catastrophique (et stupide car facilement évitable) éclatement des blocs moteur !

 

Les additifs antigel n'étant encore pas toujours parfaitement stables chimiquement et garantis non corrosifs, il devenait nécessaire de vidanger l'ensemble dès le retour de la belle saison.

 

 

 

 

 

 

 

Les fournisseurs proposaient des étiquettes à coller sur les bouchons ou attacher au radiateur pour avertir de la présence d'antigel. Très sympathique sous le capot !

 

 

 

 

L'alcool, recommandé par le constructeur lui-même, constituait aussi un excellent additif avec l'inconvénient majeur de s'évaporer rapidement et donc de ne pas assurer un mélange stable dans ses proportions, il fallait y revenir régulièrement.

 

 

 

 Notice de la "7"

 

 

 

 

Aujourd'hui, on se contentera sagement de remplir son circuit avec un liquide permanent de qualité, à renouveler tous les deux ou trois ans, sachant que le circuit des 4 cylindres ne comporte aucun élément en aluminium à contrario de celui des 15 SIX (Corps de pompe, pipes de sortie sur bloc et culasse).

 

Puisque nous en sommes au chapitre antigel, un mot sur la batterie quand même, qui ne nécessitera aucun additif (surtout pas !), mais dont la résistance au gel sera directement fonction de son bon état de charge et donc de la concentration de l'électrolyte. On y veillera également, d'autant que sa capacité diminue avec le froid.

 

 

 

 

 

Simplissime: Plus c'est chargé, plus c'est protégé !

 

 

 

 

 

Batterie très bien chargée, indispensable pour repartir le matin !

 

 

 

 

 

 

 

 

En marge de l'utilisation d'antigel, un usage assez courant pour ceux qui devaient partir tôt les matins d'hiver, ou pour des véhicules de service au démarrage impérativement sans faille était de placer une chaufferette à catalyse sous le moteur, pour garder la mécanique tiède, ou encore de faire placer dans le circuit de refroidissement une résistance chauffante à brancher sur le courant du secteur. On pouvait alors démarrer sans l'inconvénient d'une mécanique "gommée" notamment du fait de la qualité moyenne des huiles de l'époque, épuisant parfois la batterie déjà mise à mal par le froid qui diminue sa capacité.

 

 

 

Quelques uns des multiples modèles proposés

 

 

 

 

 

Astucieux système à monter à demeure, pour contrer les effets d'un garage non chauffé ou même d'une nuit à la belle étoile.

 

 

 

 

 

 

 

 

6° La conduite sur neige et glace:

 

A l'évidence, tous ces accessoires et précautions ne sont rien sans une conduite adaptée à l'éventuelle présence de neige ou de glace sur la route. 

 

Soyons clair, pour avoir pratiqué la conduite en montagne et sur neige au volant de TA, on reste convaincu des extraordinaires qualités de cette auto sur neige et routes difficiles: La répartition des masses, les pneus fins, et bien entendu la Traction-avant font merveille à la condition de ne pas rester bloqué par quelque "propulsion" en perdition:
On peut passer très loin sans chaines et sans s'arrêter là ou bien d'autres auront déclaré forfait avant vous.

 

Il faudra simplement être particulièrement souple et modéré sur chaque manœuvre, ré-embrayage ou accélération/décélération. Freinage le moins possible, avec une grande anticipation.

Bien penser à placer son train AV, le reste de l'auto suivra.

 

 

Un embrayage en douceur la sortira de là sans patinage

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ici, lors d'un Monte Carlo, le seul équipement semble constitué d'une paire de ...

"Big Balls" !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Départ pour le ski. Pas d'équipement particulier ...

 

 

 

 

 

 

 

Sans oublier la suite, où Citroën a réellement sorti "l'arme absolue" sur route neigeuse ou verglacée: Strictement aucun véhicule de série ne pouvait alors s'aligner face à une DS ou ID, sa motricité, sa suspension hydropneumatique en position mi-haute et d'éventuels pneus cloutés ou chaînés. Il fallait un véhicule spécial, et encore ...